零跑汽車，時間不多了

——距離毛利率安全線還有4個百分點

2025年9月，零跑汽車發布半年報：首次實現半年度凈利潤轉正：0.3億元；營收242.5億元，同比增長174%；毛利率提升至14.1%；賬上現金高達295.8億元。幾乎同一時間，創始人朱江明卻被廣州市白云區人民法院下達限制高消費令，起因是子公司拖欠廣州首汽361.81萬元，零跑作為母公司承擔連帶責任。

這組畫面，看似矛盾，實則勾勒出零跑當下的處境：財務在好轉，但時間不多了。

這不是危言聳聽，而是行業規則已經變了。

2025年的智能電動汽車賽道，早已不是那個“只要能造車、能賣車就能活”的時代。早期的融資狂歡、補貼紅利、用戶獵奇心理，都已退潮。如今，擺在所有玩家面前的，是“盈利淘汰賽”——誰能在18個月內把單車毛利率拉到20%以上，誰就活到下一輪；否則，哪怕月銷10萬輛，也會被資本強制合并、清場。

一、零跑，正站在這個生死線的邊緣。

2025年8月，中國新能源車零售滲透率突破54%，全年有望沖上60%。這意味著，新能源車不再是“嘗鮮品”，而是主流消費品。市場從“增量搶蛋糕”徹底轉向“存量搶份額”。用戶不再為“電動”買單，而是為“值不值”買單。車企也不再靠PPT講故事融資，而是靠利潤表和現金流說話。

資本的態度早已轉變。

2024年起，銀團和銀行只給兩類企業授信：月均銷量≥1萬輛，且毛利率≥15%。而到了2025年上半年，行業平均單車毛利率已達16.7%，資本的安全線進一步抬高到18%。特斯拉19%、理想21%、小米26%——頭部玩家已經跨過門檻，開始收割紅利。而零跑的14.1%，還差整整4個百分點。

這4個百分點，不是數字游戲，而是生死分界線。

更殘酷的是，這個窗口期只有18個月。

2025–2027年，是行業最后的“盈利窗口”。錯過，就出局。因為三大外部變量正在同步收緊：①歐盟碳排關稅、②中國L3法規落地、③美國IRA補貼規則定型——所有這些，都在2026–2027年塵埃落定。誰沒在這之前構建起成本優勢、技術冗余和本地化產能，誰就永遠失去對應市場的準入資格或利潤空間。

換句話說，這不是“慢慢優化”的問題，而是“必須沖刺”的問題。

零跑的半年報確實亮眼。

295.8億元的現金儲備，足夠支撐24個月運營；8月交付5.7萬輛，創單月新高；全年銷量目標已上調至58–65萬輛。技術上，全域自研比例超65%，核心零部件自研降本；戰略上，借Stellantis渠道出海，歐洲月訂單破4000臺，2026年將建波蘭工廠；產品上，C11/C01增程版踩中“混動第二春”——2025年上半年，插混+增程車型同比增速高達92%，占新能源總量42%。

看起來，零跑踩對了節奏。

但行業不看“踩對”，只看“領先多少”。

零跑的短板，恰恰卡在最致命的幾個點上。

一，毛利率差4個百分點。

14.1% vs 18%的安全線，表面看只是數字差距，背后卻是成本結構、規模效應和軟件攤銷能力的系統性落后。同樣一款A級SUV，年銷10萬輛比3萬輛的采購成本低18%，制造費用低12%。零跑目前月銷剛過5萬，單一車型尚未突破10萬“生死線”，規模效應尚未完全釋放。

二，智能化滯后12個月。

2025款C10僅支持高速NOA，而華為、小鵬已將“無圖城市NOA”打到20萬元檔，2026年將成為15萬元級標配。零跑若不在一年內補齊，20萬元以下市場將被華為系吃光。更麻煩的是，一套城市NOA研發成本約25億元，若年銷僅30萬輛，單車攤銷高達8000元；若能賣100萬輛，則攤到2500元。零跑的銷量規模，尚不足以支撐高投入的軟件攤薄。

第三，歐洲產能仍是空白。

雖然借Stellantis開了近600家海外門店，但歐盟2025年10月起對中國電動車征收平均25.8%的關稅，且要求本地零部件占比≥45%才能享受補貼。零跑的波蘭工廠計劃2026年投產，若不能提前落地，出口利潤將被關稅吞噬殆盡。

這些不是“可以慢慢解決”的問題，而是“必須同步解決”的挑戰。

二、時間正在以肉眼可見的速度收窄。

供應鏈層面，車規級芯片交期仍長達26–40周，Orin-X、8295等高算力芯片被英偉達、高通優先供給月銷≥3萬輛的品牌。零跑月銷剛站上5萬輛，算力芯片優先級雖有提升，但8295仍需提前12個月鎖單。這意味著，2026年的新車若想按時SOP（量產啟動），現在就必須下訂單——而訂單背后，是真金白銀的預付和產能承諾。

資本市場層面，港股新能源車企估值已大幅縮水。2024–2025年僅2家EV企業成功上市，平均募資額下降63%。二級市場對PS（市銷率）低于1.5倍的企業直接關閉融資通道。零跑當前PS僅為0.9倍，無法通過股權融資輸血，只能依賴債權和自有現金流。而觸發估值修復的唯一條件，是年銷量突破60萬輛——這幾乎是全年目標的上限。

法規層面，北京、深圳、武漢等地2025年已出臺L3自動駕駛條例，允許方向盤脫手，但責任主體轉向主機廠。這意味著，2026款新車必須預埋雙制動、雙轉向等冗余系統，否則2027年將無法獲得L3準入。而L3，正是20萬元以上車型的溢價核心。沒有L3，零跑的品牌天花板將永遠低于華為、小鵬。

三重壓力同步襲來，留給零跑的緩沖期，真的不多了。

三、關鍵的戰略分叉口

面對這18個月的窗口，零跑只有兩條路可選：激進沖刺，或穩健保命。

激進路線的核心，是在2026年底前把毛利率拉到20%以上。具體動作包括：

-提前投產波蘭工廠，規避25.8%關稅，鎖定歐洲補貼資格；

-將城市NOA以1.2萬元一次性買斷價打包進車價，放棄訂閱模式，直接提升毛利；

-沖刺月銷8萬輛，通過規模效應壓降單車成本；

-與寧德時代鎖定2026年類固態電池產能，為高端車型儲備技術溢價。

這條路風險極高。歐洲建廠投資巨大，可能壓垮現金流；城市NOA技術追趕需要巨額研發投入，且存在延期風險；激進擴產若遇市場波動，庫存和渠道壓力將反噬品牌。

穩健路線則更保守：

-砍掉15萬元以下純電車型，集中資源做增程，把同一平臺銷量打到60萬輛；

-暫緩歐洲自建工廠，繼續借Stellantis渠道出口，用銷量換時間；

-延后高端智能化投入，2027年再推固態電池車型。

這條路看似安全，實則暗藏危機。歐洲市場窗口可能關閉，Stellantis的合作未必長久；產品線收縮將喪失市場覆蓋廣度；更重要的是，若2026年毛利率仍卡在15%左右，資本市場將徹底失去耐心。

無論選哪條路，零跑都必須回答一個問題：如何在不犧牲現金流的前提下，把那4個百分點的毛利率缺口補上？

四、毛利率提升的三個難題

這4個百分點，背后是三重結構性難題。

一，成本結構的剛性約束。

零跑雖全域自研，但自研不等于低成本。自研需要前期巨額投入，只有在銷量達到臨界點后，才能攤薄。目前零跑產品線分散，C10、C11、C01、B10、Lafa 5（B05）等多平臺并行，單一車型銷量難以突破10萬。而行業規律是：沒有10萬輛的規模，就別談盈利。解決之道，只能是平臺整合——用更少的平臺，覆蓋更多的車型，集中銷量打穿成本曲線。

二，軟件攤銷的規模陷阱。

城市NOA不是“有就行”，而是“賣得多才便宜”。零跑若堅持自研NOA，就必須確保年銷至少50萬輛以上，否則軟件將成為成本黑洞。但若放棄自研，采用供應商方案，又會喪失智能化話語權。這是一個典型的“先有雞還是先有蛋”的困境。

三，智能化軍備競賽的沉沒成本。

激光雷達、高精地圖、大算力芯片……每一項都是燒錢項目。而行業趨勢是，這些配置正從20萬元檔快速下探至15萬元檔。零跑若不跟進，產品將失去競爭力；若跟進，又會進一步壓低本就不高的毛利率。唯一的出路，是通過硬件預埋+軟件買斷的方式，把智能化成本轉化為一次性毛利，而非長期訂閱的低毛利服務。

這三個難題，環環相扣，沒有捷徑。

五、時間窗口正在關閉

零跑汽車本質上是中國新能源汽車行業從“野蠻生長”走向“精細化運營”的縮影。早期靠融資、靠補貼、靠用戶新鮮感就能活下來的日子，一去不返。現在，活下來的唯一標準是：能否在18個月內實現可持續的盈利。

對零跑而言，295億元的現金是底氣，但不是免死金牌。銷量增長是信號，但不是通行證。真正的考驗，是如何在保持現金流安全的前提下，把毛利率從14.1%拉到18%甚至20%以上。

這4個百分點，不是財務指標，而是生存資格。

資本市場不會等你“慢慢優化”。用戶不會為“我們正在努力”買單。行業規則已經寫好：2025–2027年，要么上岸，要么沉沒。

零跑汽車的時間，確實不多了。

——完——