2秒加速沒意義，余承東撕掉部分國產(chǎn)電車底盤技術(shù)缺乏沉淀的真相

“你們不要以為在城市道路上漂移那是多么牛逼，我說那是一個最愚蠢的行為。”在近期的新品發(fā)布會上，華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東的一番話引來現(xiàn)場哄堂大笑。

余承東進(jìn)一步表示：“2秒、3秒加速沒有任何意義，真的重要的是安全性。起步、轉(zhuǎn)彎、看其他的車上去，直接就飛著了，在馬路上漂移，漂移到其他車道，漂移到綠化帶上去是吧。不能輕易去漂移。”

有網(wǎng)友認(rèn)為，他的這番話大概率要惹禍了，某些宣傳速度是信仰，并且下場做漂移示范的新能源車企要破防了。

說到電車顛覆油車，新能源車長期以來都是以零百加速來宣傳自己的強(qiáng)項，因為在這方面，新能源車的動力傳輸從油變?yōu)殡姡妱訖C(jī)在啟動瞬間就能輸出最大扭矩，無需像內(nèi)燃機(jī)那樣需要等待轉(zhuǎn)速提升來達(dá)到最大扭矩輸出，比油車的動力響應(yīng)要更快。但問題在于，很多車企為了快而快，只有速度沒有安全。這樣的加速不僅毫無意義，更是害人害己。

作為消費者，很多網(wǎng)友是支持余承東的觀點的，因為在中國，現(xiàn)在各大城市馬路上都面臨人多車多，擁堵不堪的現(xiàn)狀，就知道，我們國內(nèi)大多數(shù)城市沒有在馬路上玩高速漂移的現(xiàn)實條件。

如果車企要追求加速快，但一個前提條件與核心就是把底盤技術(shù)做好，余承東說到的一些車企在馬路上加速快，但是一下子漂移到別的車道上去，歸根結(jié)底是底盤技術(shù)不行，底盤調(diào)校不過關(guān)。

在燃油車時代，三大核心技術(shù)發(fā)動機(jī)、變速箱與底盤。日系豐田的發(fā)動機(jī)技術(shù)好，開不壞，但底盤技術(shù)一般，因此日系車就知道自己的短板，從不以加速為賣點，而是主打一個可靠性與耐用性。

而德系車底盤出色，行駛品質(zhì)好，跑高速穩(wěn)，德國是世界上唯一擁有不限速的高速公路，從設(shè)計之初就要考慮到車輛在高速行駛的穩(wěn)定性。德系車后來轉(zhuǎn)向渦輪增壓發(fā)動機(jī)，AT以及雙離合變速箱的應(yīng)用，只為更好滿足車輛高速行駛的性能表現(xiàn)，其次是，為了滿足高速行駛的工況，德系車的底盤也做的非常扎實。

俗話說，開寶馬坐奔馳，開過寶馬的就知道，跑高速又快穩(wěn)又穩(wěn)，路感清晰，指哪打哪，還有點駕駛樂趣。

我們很少看到德系BBA在加速行駛的情況下會出現(xiàn)輪胎打滑或重心不穩(wěn)的情況，這就在于德系的底盤往往是經(jīng)專業(yè)團(tuán)隊精細(xì)化調(diào)校，去實現(xiàn)舒適與操控的平衡，面對坑洼路面，懸掛系統(tǒng)高效濾震，化解顛簸沖擊，高速行駛時，底盤扎實穩(wěn)重，支撐力充沛，有效抑制車身側(cè)傾，配合精準(zhǔn)轉(zhuǎn)向，操控靈活且富有駕駛樂趣。

當(dāng)然，在底盤技術(shù)上，國產(chǎn)電車與過去國產(chǎn)油車已經(jīng)不可同日而語。

有業(yè)內(nèi)人士談到新能源車，不少人都談到，為什么新能源車好像一下子就解決了底盤技術(shù)問題，原因在于底盤調(diào)校這件事，在新能源車上，變簡單了。曾經(jīng)困擾無數(shù)車企的底盤難題，到了電車這兒，忽然“迎刃而解”。

因為電車的結(jié)構(gòu)擁有天然優(yōu)勢——發(fā)動機(jī)，變速箱，傳動軸、尾部油箱都沒了，整臺車像被掏空了中間，剩下一塊超大的空間，前后重量怎么配、懸掛怎么布、轉(zhuǎn)向比怎么調(diào)，全都可以自由定義。

“更關(guān)鍵的是，整塊大電池就像一塊“壓艙石”鋪在底部，整車的重心很低、很穩(wěn)。不僅過彎不容易側(cè)傾，連高速巡航時的橫擺、顛簸也少了很多。

尤其是，現(xiàn)在在國產(chǎn)電車上，前雙叉臂、后五連桿、鋁合金副車架，基本成了標(biāo)配。就連空氣懸掛、CDC電磁減震這類曾經(jīng)高不可攀的配置，也開始下放到二十萬出頭的車型上了。

因此，這也是為何國產(chǎn)電車的底盤天然比過去國產(chǎn)油車要更出色，不過，我們也應(yīng)該看到車企造車的個體差異性與專業(yè)程度，也要尊重油車的技術(shù)與經(jīng)驗沉淀。

德系法系美系都征戰(zhàn)WRC，F(xiàn)1多少年了，底盤都摸透了。10年前沒有人會認(rèn)為奇瑞吉利江淮北汽上汽廣汽東風(fēng)一汽長安的底盤能追上德系的底盤，但是10年后的今天，我們的底氣越來越足，不過，我們在底盤技術(shù)上依然有進(jìn)步與提升的空間。

在底盤調(diào)教方面，國產(chǎn)車企也知道自己的短板，所以軟件不夠硬件來湊，之前的合資車，四五十萬的車型，才會配備空氣懸掛。

但是現(xiàn)在20多萬搭載空氣懸掛的車型一大把，比如說騰勢N7、嵐圖FREE、小鵬G9、星紀(jì)元 ET、星紀(jì)元 ES，甚至還有不到20萬就搭載空氣懸掛的車型，長安深藍(lán)G318。

雖然我們加了空懸cdc鋁合金擺臂連桿，但要知道德系油車品牌多年來深耕底盤控制技術(shù)和機(jī)械可靠性，這是我們需要學(xué)習(xí)與加強(qiáng)的地方。電車大馬力如果沒有與之匹配的安全、操控、底盤質(zhì)感、人機(jī)功效，安全問題依然一個未知數(shù)。在底盤結(jié)構(gòu)上，有做得好的新勢力，只是從現(xiàn)實來講，并不是普遍現(xiàn)象，依然算是稀缺。

拿有些汽車制造廠大幾十年、甚至上百年的安全配置演進(jìn)來苛責(zé)國產(chǎn)品牌是不合適的，但最基本的底線是，廠商在造大馬力車的時候，要把安全與底盤技術(shù)放在一個較高的考量位置，否則就是速度快，但是車身不穩(wěn)，駕駛狀態(tài)不可控，在馬路上漂移到綠化帶，人行道，害人害已。

目前的國產(chǎn)車確實底盤堆料很足，雙叉臂和多連桿幾乎是標(biāo)配，但是調(diào)教這塊兒還要花更多功夫，我們也不能讓任何一處功能、設(shè)計在安全性上妥協(xié)，余承東可能撕掉的，是部分國產(chǎn)電車在底盤技術(shù)上缺乏沉淀的真相，這或許是國產(chǎn)電車還需要不斷提升的地方。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載