本田Integra Type R DC2：馬力不大但樂(lè)趣無(wú)敵

Author / 酷樂(lè)汽車

總有那么幾款車堪稱劃時(shí)代之作。

它們自問(wèn)世多年后，仍因精湛的工程設(shè)計(jì)備受推崇，即便與更現(xiàn)代化的車型同臺(tái)競(jìng)技，其駕控表現(xiàn)依舊能斬獲好評(píng)。本田Integra Type R DC2正是這樣一款車，哪怕距離發(fā)布已有30年的如今，它依舊可以稱得上是史上最佳前驅(qū)性能車之一。

若你有幸坐進(jìn)一輛DC2 Integra Type R，定會(huì)瞬間感受到一種安心與興奮交織的獨(dú)特體驗(yàn)。你不會(huì)在意中控臺(tái)一路延伸至換擋桿處、那仿碳纖維紋理的廉價(jià)裝飾板；大面積亮面黑塑料內(nèi)飾也絲毫不會(huì)影響你的心情。

你的注意力會(huì)率先被Recaro SR2座椅吸引，它能恰到好處地從各個(gè)方向給予身體輕柔的承托。這款紅色桶形座椅的安全帶插槽上方，頭枕設(shè)計(jì)得異常小巧，它貼合髖部、環(huán)抱軀干的造型，能立刻讓你與車輛建立起一種令人安心的聯(lián)結(jié)感，座椅兩側(cè)的側(cè)向支撐更是讓人充滿期待。

接下來(lái)你會(huì)右手搭在方向盤三點(diǎn)鐘位置，左手同時(shí)伸向換擋桿。這款三輻式Momo方向盤采用皮革包裹它造型簡(jiǎn)潔、尺寸恰到好處，握感遠(yuǎn)比第一眼看上去更具設(shè)計(jì)感，拇指能自然地扣入方向盤兩側(cè)的凹槽中。

與此同時(shí)，小巧的換擋桿堪稱純粹的典范。

它的設(shè)計(jì)極簡(jiǎn)，能完美貼合掌心。鈦合金材質(zhì)賦予它與生俱來(lái)的冰涼觸感，換擋桿頂端啞光灰色的底色上，印有纖細(xì)的紅色H型換擋示意圖，配色對(duì)比鮮明。

在大多數(shù)人眼中，它或許毫不起眼，但與Recaro座椅、Momo方向盤一同，彰顯出這款I(lǐng)ntegra Type R絕非泛泛之輩。你能從中感受到，多年前工程師在敲定這些設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)時(shí)，必然傾注了十足的心血。

在繼續(xù)深入品鑒之前，我們不妨先來(lái)回顧一下Integra Type R的誕生歷程。

1995年，它率先在日本本土問(wèn)世，是本田繼NSX Type R之后推出的第二款帶紅色徽章的量產(chǎn)性能車。三年后，英美市場(chǎng)的消費(fèi)者終于迎來(lái)這款車的上市，不過(guò)英國(guó)官方的配額僅有500臺(tái)，當(dāng)時(shí)的售價(jià)為22500英鎊。

引擎蓋之下，是一臺(tái)紅頭1.8升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，型號(hào)為B18C5。

它以低配版Integra GS-R的發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)打造，但進(jìn)行了全面升級(jí)：換裝輕量化氣門、鉬涂層活塞、高角度凸輪軸、輕量化連桿，曲軸增加了平衡配重，進(jìn)排氣歧管的氣道經(jīng)過(guò)手工打磨，進(jìn)氣效率與排氣效率大幅提升。

最終，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能在8000轉(zhuǎn)/分時(shí)爆發(fā)出187馬力的最大功率，在7300轉(zhuǎn)/分時(shí)輸出181Nm的峰值扭矩，動(dòng)力全部傳遞至前輪。配合齒比更密的五速手動(dòng)變速箱，以及能提升起步牽引力的限滑差速器，官方公布的DC2零百加速時(shí)間為6.7秒，最高車速可達(dá)233公里/小時(shí)。

而本田對(duì)這款車的調(diào)校也絕不僅限于動(dòng)力總成。

打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，你會(huì)發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)后方裝有一根頂吧，打開(kāi)尾門，除了驚喜地看到寬敞的行李廂空間，還能看到車尾同樣配備了強(qiáng)化拉桿，其后懸掛塔頂之間還加裝了一根額外的強(qiáng)化件，這是本田官方推出的常見(jiàn)選裝配件，安裝時(shí)只需在后備箱內(nèi)飾板上精準(zhǔn)開(kāi)孔即可。

此外，車身殼體上增加了大量點(diǎn)焊，懸掛襯套的硬度也顯著提升，彈簧和減震器的阻尼也經(jīng)過(guò)了重新調(diào)校，這些看不見(jiàn)的升級(jí)，共同提升了車輛的操控性能。

即便在今天看來(lái)，DC2的外觀也絲毫不過(guò)時(shí)。

誠(chéng)然，15英寸五孔輪轂已經(jīng)像諾基亞直板手機(jī)一樣老舊，但它圓潤(rùn)的小圓燈、簡(jiǎn)潔利落的整體設(shè)計(jì)，尤其是車尾那道弧線優(yōu)美的尾翼，都讓它透著一股清新感，冠軍白是標(biāo)準(zhǔn)配色，后續(xù)才追加了黑色與紅色，每種顏色都各具韻味。

就連后輪前方的“Type R”標(biāo)識(shí)字體，也經(jīng)得起時(shí)間的考驗(yàn)。

不過(guò)Integra的車身造型也讓它多年來(lái)飽受爭(zhēng)議。它修長(zhǎng)低趴的姿態(tài)，遠(yuǎn)比同年代的小鋼炮車型顯得寬大，即便整車重量?jī)H為1140公斤，也沒(méi)有傳統(tǒng)小鋼炮那種靈巧的既視感。

而如果說(shuō)哪款車能與其一戰(zhàn)，或許雷諾梅甘娜（參數(shù)丨圖片）R26.R有一戰(zhàn)之力，大眾高爾夫GTI Clubsport S也可能有資格，本田思域Type R FK8或許也能一試高下。但即便這些車型動(dòng)力更強(qiáng)、圈速更快，卻沒(méi)有任何一款能復(fù)刻出Integra那份純粹的駕趣。

當(dāng)你擰動(dòng)鑰匙點(diǎn)火，四缸發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音單薄刺耳，堪比車內(nèi)廉價(jià)塑料件的質(zhì)感，一開(kāi)始可能絲毫不會(huì)讓人心潮澎湃。離合器的結(jié)合點(diǎn)偏高，油門踏板初段行程的響應(yīng)也有些遲緩，讓人感覺(jué)這款性能車似乎需要多哄著點(diǎn)才能順暢起步。

在起步的瞬間，你甚至?xí)岩桑@臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)真能輸出181Nm的扭矩嗎？

然而，當(dāng)車輛行駛起來(lái)，細(xì)細(xì)品味初段駕駛的種種感受后，DC2便開(kāi)始逐步兌現(xiàn)它最初的承諾。整個(gè)駕駛體驗(yàn)都透著一種輕盈感，不僅是車輛的操控手感，更是源于極簡(jiǎn)的隔音設(shè)計(jì)所帶來(lái)的通透感。

換擋的手感清晰，并不像后期推出的Type R車型那樣緊致利落，擋位之間的行程略長(zhǎng)，換擋動(dòng)作也稍顯輕柔。不過(guò)，油門踏板與剎車踏板的間距設(shè)計(jì)得恰到好處，非常適合進(jìn)行跟趾動(dòng)作，讓降擋補(bǔ)油的操作平順自如。

而該車底盤表現(xiàn)可能會(huì)出乎你的意料，車身側(cè)傾相當(dāng)明顯。

但你絕不會(huì)覺(jué)得它操控模糊、反應(yīng)遲鈍，當(dāng)你駕駛著Integra穿梭在鄉(xiāng)間樹(shù)籬間時(shí)，需要適應(yīng)它左右變線時(shí)稍慢半拍的節(jié)奏。很快你就能找到它的駕駛韻律，小尺寸輪轂搭配偏舒適性的輪胎，能輕松過(guò)濾掉路面的細(xì)碎顛簸。

這樣的駕駛體驗(yàn)充滿樂(lè)趣，且易于掌控，與其說(shuō)它是“為賽道而生的Type R”，倒不如說(shuō)它是“為享受駕駛而生的Type R”。

而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速首次攀升至6000轉(zhuǎn)/分時(shí)，一切都變得截然不同。

很多文章都曾描述過(guò)VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)啟高角度凸輪時(shí)的“人格分裂”式表現(xiàn)，但在DC2身上，這種體驗(yàn)尤為極致。

動(dòng)力輸出會(huì)迎來(lái)明顯的躍升，但更令人印象深刻的是聲浪的變化 —— 從低轉(zhuǎn)速區(qū)間平淡無(wú)奇的四缸運(yùn)轉(zhuǎn)聲，瞬間蛻變成高轉(zhuǎn)速區(qū)間狂暴的賽車式轟鳴。這種感覺(jué)，就像乘坐飛機(jī)沖破云層，豁然發(fā)現(xiàn)云層之上始終陽(yáng)光普照。

這才是駕駛的樂(lè)趣所在，是屬于VTEC的高光時(shí)刻。

一旦你發(fā)掘出車輛這般亢奮的一面，便會(huì)不自覺(jué)地更加專注地駕駛，而Integra也會(huì)應(yīng)聲而動(dòng)。此時(shí)換擋的手感會(huì)變得更加爽快，降擋補(bǔ)油的時(shí)機(jī)也更容易把握。彎道中的車輛仿佛被注入了靈魂，凌厲的動(dòng)力輸出能精準(zhǔn)地改變車輛在油門開(kāi)合時(shí)的動(dòng)態(tài)平衡。

盡管小尺寸輪轂和初段明顯的車身側(cè)傾，會(huì)讓你誤以為它的操控極限不高，但當(dāng)你繼續(xù)深踩油門、大膽攻彎時(shí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這款車的抓地力簡(jiǎn)直深不可測(cè)。

初次體驗(yàn)時(shí)，你定會(huì)為它的表現(xiàn)驚嘆不已。不過(guò)，若想真正領(lǐng)略這款車底盤調(diào)校的精髓，最好選擇一個(gè)速度稍快的彎道。一些足以讓大多數(shù)車型失控打滑的棘手顛簸，DC2卻能從容應(yīng)對(duì)、平穩(wěn)駛過(guò)。

DC2 Integra Type R的彎道極限會(huì)比你想象的更高，入彎后車頭會(huì)乖巧地切向彎心，當(dāng)前輪穩(wěn)穩(wěn)咬住地面時(shí)，你的注意力會(huì)自然而然地轉(zhuǎn)移到車尾，車尾開(kāi)始順勢(shì)向外滑動(dòng)。

此時(shí)車身仍有側(cè)傾，懸掛初段的支撐依舊偏軟，但隨著車速提升和駕駛信心的增強(qiáng)，懸掛的支撐性會(huì)逐漸顯現(xiàn)，彈簧壓縮到中后段時(shí)，能提供令人驚喜的側(cè)向支撐。此刻，那些看不見(jiàn)的車身強(qiáng)化件和剛性更高的車身殼體終于開(kāi)始發(fā)揮作用，在你最需要的時(shí)候，為你提供滿滿的信心與精準(zhǔn)的操控，讓車尾流暢地劃過(guò)彎心。

車尾滑動(dòng)的幅度，取決于你入彎的速度與姿態(tài)。

但無(wú)論車輛處于中性轉(zhuǎn)向狀態(tài)，還是需要你反打方向修正軌跡，DC2的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)始終穩(wěn)定可控。即便是內(nèi)側(cè)后輪幾乎離地，整個(gè)過(guò)彎過(guò)程也依舊行云流水，你有充足的時(shí)間去調(diào)整方向，盡情享受駕駛的樂(lè)趣。

與傳統(tǒng)小鋼炮相比，它修長(zhǎng)低趴的車身，賦予了它在操控極限狀態(tài)下極為順滑的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，讓人沉醉其中。

正是這種層次豐富的性格、這份純粹極致的駕駛體驗(yàn)，讓它躋身傳奇車型之列。

一款車能夠在各種場(chǎng)景下為駕駛者帶來(lái)樂(lè)趣，即便歷經(jīng)歲月洗禮，其操控表現(xiàn)依舊獨(dú)具魅力，這正是保時(shí)捷GT系列、寶馬M系列等眾多傳奇性能車的共同特質(zhì)。而隨著本田Type R家族不斷壯大，DC2的傳奇地位也愈發(fā)穩(wěn)固。

尤為難得的是，它誕生于NSX Type R之后，這一出身為它賦予了極高的地位，它將原本只屬于高端跑車的賽道基因，下放到了更親民的車型上，實(shí)現(xiàn)了駕駛樂(lè)趣的平民化。

時(shí)至今日，就別再糾結(jié)于‘最佳前驅(qū)車’這個(gè)頭銜了，本田Integra Type R完全稱得上是有史以來(lái)最偉大的駕駛者之車之一，沒(méi)有任何驅(qū)動(dòng)形式的限制。

“低速行駛時(shí)，Integra的表現(xiàn)略顯綿軟，你甚至?xí)苫螅降讘{什么被奉為神車？但一旦這臺(tái)‘小鋼炮’發(fā)動(dòng)機(jī)火力全開(kāi)，這款看似普通的本田便會(huì)脫胎換骨，化身為性能猛獸。

它是一臺(tái)徹頭徹尾的高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī) —— 經(jīng)典的VTEC升功率爆發(fā)點(diǎn)恰好在6000轉(zhuǎn)/分，從這一刻起，這臺(tái)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)便會(huì)發(fā)出攝人心魄的咆哮，轉(zhuǎn)速表指針一路飆升，輕松突破8000轉(zhuǎn)/分。

駕駛它，就如同駕馭一臺(tái)真正的超跑：高轉(zhuǎn)取向的發(fā)動(dòng)機(jī)、步槍上膛般利落的換擋手感、剛性十足的車身、調(diào)校精妙的懸掛，所有部件協(xié)同工作，迸發(fā)出無(wú)與倫比的駕控表現(xiàn)。

用如此樸素的輪胎，卻能爆發(fā)出驚人的抓地力；限滑差速器的加持，更是帶來(lái)了強(qiáng)悍的牽引力。這款車幾乎不存在扭矩轉(zhuǎn)向的問(wèn)題，當(dāng)然，它的扭矩輸出并不算強(qiáng)勁，這或許也是原因之一。

但無(wú)論如何，硬朗卻不失韌性的懸掛、效能卓越的限滑差速器、充沛的抓地力，再加上近乎為零的扭矩轉(zhuǎn)向，共同造就了這套史上最純粹、最不受干擾的前驅(qū)操控系統(tǒng)?！?/blockquote>

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