拐點已至：慢慢生長的蔚來，開始結(jié)果了

嚴(yán)選好車163的第1264次推送

最近，關(guān)于蔚來的全是好消息。

9月1 日，蔚來公布8月銷量，交付新車31305臺，同比增長55.2%，創(chuàng)下品牌歷史新高。

9月10日，蔚來宣布擬公開發(fā)行不超過1.818億股本公司A類普通股，募資用途也很明確：繼續(xù)押注智能電動核心技術(shù)、開發(fā)未來技術(shù)平臺及車型開發(fā)、補強擴大充換電網(wǎng)絡(luò)等。

9月20日的NIO DAY，這個蔚來車主的年度聚會，不僅沒花太多錢，還拉到了不少贊助，在車主的支持下溫暖如常，辦得有聲有色。當(dāng)晚全新蔚來ES8的鎖單通道開放后，大量用戶同時涌入，一度讓蔚來App宕機——這可能是蔚來第一次享受到類似小米、鴻蒙智行的待遇。

對蔚來董事長、CEO李斌來說，本次NIO Day的意義遠(yuǎn)超以往：蔚來技術(shù)力全面賦能到ET9、新ES8、樂道L90等車型；蔚來銷量日漸攀升，距離年底月5萬臺銷量目標(biāo)逐漸縮小；接連推出爆款車型，工廠產(chǎn)能擴大，供不應(yīng)求...

全新蔚來ES8的整車購買價格是40.68萬元起，如果采用BaaS電池租賃方案，僅為29.88萬元，不僅比上一代車型上市時便宜近12萬，還將最低的入手門檻干進了30萬以內(nèi)。這一價格比預(yù)售價格還要便宜一萬元。

在全新蔚來ES8鎖單當(dāng)晚，網(wǎng)絡(luò)上一度把李斌稱為“斌神”。而李斌的回應(yīng)很簡單：“大家開心就好，叫斌鬼也行。”

如果說全新蔚來ES8帶來的是銷量與信心的抬升，那NIO Day則像是一面鏡子，照見這家車企的文化內(nèi)核正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

過去，蔚來最擅長的是構(gòu)建敘事——關(guān)于用戶文化、換電生態(tài)、情感鏈接。那時候，它像一個用力講故事的品牌，靠遠(yuǎn)景、靠信念感，支撐著外界對它的理解。

這一次，李斌在NIO Day講的是高頻感知的設(shè)計細(xì)節(jié)，是長壽命電池背后的全鏈路體系，是前備艙93%周活的數(shù)據(jù)提升，是“基本經(jīng)營單元”的投入回報模型——蔚來在用產(chǎn)品語言和組織語 言，回應(yīng)一個更現(xiàn)實的問題：蔚來，是怎么打磨出結(jié)果的？

從敘事優(yōu)先，轉(zhuǎn)向產(chǎn)品優(yōu)先；從戰(zhàn)略故事，轉(zhuǎn)向底層機制；從強調(diào)體驗閉環(huán)，到真正在體驗中打磨閉環(huán)。

你能看見它變輕了，但這份“輕”，恰恰是組織沉淀后的新重量。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在采訪中直言：“發(fā)布會不是為了驚艷而驚艷。我們把它當(dāng)產(chǎn)品做，用戶的反饋、組織的穩(wěn)定性，才是我們關(guān)注的底層指標(biāo)。”

在這場看似“最輕”的發(fā)布會背后，是蔚來十年沉淀的“最重”的一次轉(zhuǎn)向。就像李斌說的“2025是個拐點，是用戶從技術(shù)收益大于補能焦慮的那個拐點”。

蔚來從來沒有輕松過，但如今它終于能帶著某種從容，往前再走一步。

全新蔚來 ES8 ，重回品牌錨點

李斌在NIO Day上直言：“增程大三排SUV的黃金時代正在過去，純電大三排SUV的黃金時代正在到來”。

如果放在一年前，這句話還會被當(dāng)作理想主義的宣言。但今天，它已經(jīng)有了現(xiàn)實依據(jù)。

增程確實是近幾年車市最成功的技術(shù)路線之一。2023 年，增程銷量達(dá) 64 萬輛，同比增長 181%；2024 年上半年更達(dá)到近 47 萬輛，同比增長 124%。

但風(fēng)向真的開始變了。

2025 年 8 月，增程車型的銷量同比下降了 9.5%，而同期純電動車型同比增長 38.5%。這可能還談不上“顛覆”，但已經(jīng)說明：主流家庭用戶開始習(xí)慣純電的節(jié)奏，也更愿意為補能網(wǎng)絡(luò)的提升和電車性能的進化，重新評估一次“有沒有增程”的必要性。

更關(guān)鍵的是，大三排 SUV 用戶的需求也變了。曾經(jīng)他們是增程的剛需人群——家人多、出行遠(yuǎn)、不想折騰。但今天，如果能在純電平臺下享受到更強動力、更大空間、更高智能配置，再配合全國超過 3500 座的換電站，補能焦慮也不是非增程不可。

不過，“技術(shù)信仰不能替代用戶需求。”在用戶視角下，增程依然有不可替代的現(xiàn)實意義。補能焦慮、全場景適配、長途用車體驗，純電仍在補課。

面對“拐點”，蔚來沒有等它發(fā)生，而是選擇成為推動者。

這是全新ES8踩準(zhǔn)的窗口期。

數(shù)據(jù)顯示，自8月21日開啟預(yù)售以來，全新ES8累計獲得超10萬個小訂。這一數(shù)據(jù)不僅引發(fā)市場關(guān)注，也拉動了資本情緒。德銀發(fā)布研報后，蔚來港股階段性走高，市值重新站上千億人民幣，較年初上漲超48%。

李斌透露，蔚來全新ES8將于10月起爬坡至月產(chǎn)萬輛，12月沖刺至1.5萬輛，全年鎖定4萬臺產(chǎn)能目標(biāo)。隨著交付節(jié)奏展開，蔚來也將有望在第四季度實現(xiàn)關(guān)鍵性的單季盈利。

在行業(yè)進入淘汰賽階段，在蔚來自己的“拐點”時刻，蔚來用一款重構(gòu)技術(shù)邊界、重新錨定用戶價值的旗艦產(chǎn)品，重申了自己的長期主義路徑。

“好消息”之后，蔚來選擇冷處理

蔚來素來堅持“不公布任何訂單數(shù)據(jù)”，甚至拒絕回答“鎖單轉(zhuǎn)化率”這樣的問題，但從各種消息來看，全新 ES8 應(yīng)該取得了遠(yuǎn)超預(yù)期的成績。

比如，訂單到底有多少？李斌沒有正面回答，只說“鎖單情況比我們自己預(yù)期要好一些”。他透露，這代ES8在公司內(nèi)部的銷量預(yù)期“定得偏保守”，現(xiàn)在的市場反饋已經(jīng)超出預(yù)期。

一個關(guān)鍵數(shù)字是明確的：今年全新ES8的產(chǎn)能規(guī)劃為4萬輛。這個產(chǎn)能不是“拍腦袋”定的，而是在合作伙伴“加班加點”基礎(chǔ)上爭取出來的。李斌說，全新ES8在12月的產(chǎn)能目標(biāo)是1.5萬輛，但產(chǎn)線的提升速度并不完全由蔚來掌控。

“生產(chǎn)設(shè)備的投資是有時長的，不是我們想加就能加的。”換句話說，這是系統(tǒng)性能力的考驗，不是拍桌子就能解決的問題。

更細(xì)節(jié)的挑戰(zhàn)，還藏在換電體系里。周轉(zhuǎn)電池的儲備跟不上，正在成為一個必須面對的問題。李斌沒有回避：“今年的壓力確實比較大。”

這些“生產(chǎn)層面的問題”，反而側(cè)面印證了全新ES8的熱度。

而另一大焦點，就是“價格”。

第一代ES8起步價44萬元，第二代沖到了50萬，而第三代不僅回到了40萬元以內(nèi)，選擇BaaS方案后，甚至低于30萬元。這也引發(fā)了一輪討論：蔚來是不是也開始“卷價格”了？

李斌的回應(yīng)是：“不是降價，是我們能降本了。”他說得很直接：一顆自研芯片，就能比上一代省出一萬元成本。還有熱管理、電池結(jié)構(gòu)、車身架構(gòu)上的調(diào)整，這些都在幫ES8“把賬算清”。

秦力洪補充道，這一代ES8的整車BOM成本，比上一代“下降了大幾萬”。

所以，即便售價下調(diào)，毛利反而“比二代還好一點”。這是少數(shù)幾個同時實現(xiàn)“產(chǎn)品力進階”和“成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化”的樣本。

對蔚來來說，這不僅僅是“賣得好不好”的問題，更是一次品牌定位的再確認(rèn)。李斌強調(diào)，一個高端品牌的真正標(biāo)準(zhǔn)，不是看最貴的車，而是“看主銷車型的平均售價”。換句話說，第三代ES8有可能成為拉升品牌價格帶的“關(guān)鍵產(chǎn)品”。

而這款“關(guān)鍵產(chǎn)品”背后，還有一整套鋪陳中的計劃：2025年，蔚來的產(chǎn)品重心將放在中大型SUV矩陣的補齊上。

秦力洪也證實，明年不會有“5566”系列的大換代，也不會推出EC7，ES9將是旗艦接棒的重點車型，預(yù)計將在第一季度亮相。

還有一件事值得關(guān)注：蔚來第五代換電站也將在明年一季度正式上線。李斌透露，新站將支持更多艙位、更高效率，更重要的是具備“向下兼容”能力，可以服務(wù)多個品牌、多種規(guī)格的電池。

不出意外的話，它可能和ES9同步登場，成為蔚來整個補能體系的新支點。

其實，相比銷量數(shù)字的熱度，蔚來內(nèi)部反而更在意節(jié)奏的掌控。

“發(fā)布會后第一個要復(fù)盤的，就是團隊心態(tài)。”秦力洪說。他直言，有時一場發(fā)布會沒打出熱搜，不必焦慮；反之如果一炮而紅，也不值得太高興。在他看來，發(fā)布會是一款產(chǎn)品，它的打磨標(biāo)準(zhǔn)，不是點贊數(shù)和聲量，而是能否把長期價值講清楚。

不是不值得慶祝，而是蔚來知道，還沒到慶祝的時刻。

“基建狂魔”的堅持，正在兌現(xiàn)

這一次 在NIO Day上，李斌沒有再濃墨重彩地談?chuàng)Q電。

過去幾年，他已經(jīng)在無數(shù)場合解釋過這套體系的邏輯與意義。現(xiàn)在，他只是簡單地帶過：五代換電站將在明年一季度上線，兼容性更強、效率更高。

因為現(xiàn)實已經(jīng)給出了答案。

截至今年 8 月，蔚來在全國建成3500座換電站，其中高速換電站達(dá) 1000 座，累計完成近 8000 萬次換電服務(wù)，覆蓋萬億級別的城市、郊野和高速路網(wǎng)。數(shù)據(jù)本身，已無需多言。

“基建狂魔”式的堅持，正在成為蔚來面向未來最大的確定性。

國慶前，蔚來還打通了川西環(huán)線的換電布局——從成都出發(fā)，沿途串聯(lián)雅安、康定、新都橋、稻城亞丁、理塘等高原目的地，全程超過 1400 公里，平均換電站間隔不超過 180 公里。在這條曾被認(rèn)為“只適合燃油車”的旅行線上，蔚來證明了智能電動車也能翻山越嶺。

李斌表示，明年第一季度，蔚來第五代換電站將正式登場。第五代換電站的核心突破在于多電池包兼容能力，這將全面覆蓋不同車型需求。

相比大多數(shù)品牌“選點建樁”的輕運營邏輯，蔚來幾乎是獨自一人把這條重資產(chǎn)、長投入、協(xié)調(diào)復(fù)雜的路徑走到了第五代。

“別人可能做一個是亮點，我們做一千個才開始正常。”李斌說。他也沒回避：“確實很重，確實燒錢。”但這正是蔚來的選擇：要做那個用十年時間，把最重的事做輕的品牌。

與前幾代主要聚焦換電效率和操作體驗不同，五代站的關(guān)鍵詞是“兼容”。李斌明確表示，五代站將大幅提升電池艙容納能力，不僅支持蔚來全系車型，還將為其他品牌開放，“我們要做一座能夠服務(wù)所有蔚來車的換電站，也歡迎行業(yè)其他伙伴來接入。”

這不是單純的技術(shù)升級，而是一次底層邏輯的變化：換電站不再只是“充電快一點”的服務(wù)設(shè)施，而是逐漸演變?yōu)橐粋€能源運營平臺。

在這套系統(tǒng)的邏輯里，“車電分離”才是蔚來真正想做的長期命題。李斌在現(xiàn)場再次提到一個數(shù)據(jù)：15年不限里程、85%電池健康度。

“大家現(xiàn)在都忽略了這個問題，但它不是遠(yuǎn)期問題，是當(dāng)下問題。”李斌說。如果不解決電池衰減帶來的更換成本問題，那從社會資源到用戶層面，都是“不可接受的大成本”。

這也是蔚來堅持自研BMS（電池管理系統(tǒng)）并掌握全鏈路數(shù)據(jù)能力的原因所在——要做的不只是“方便”，而是支撐一個電池資產(chǎn)長期運營的閉環(huán)。

接下來，五代站也可能與下一款全新旗艦車型 ES9 同期亮相。李斌雖未正面確認(rèn)，但從其語氣來看，兩者協(xié)同發(fā)布的可能性極高。“這個級別的車（ES9），電池會更大，五代站的向下兼容就很關(guān)鍵。”他說。

未來，一座五代站可能不只是“蔚來車主”的補能選擇，而是成為新能源行業(yè)底層基礎(chǔ)設(shè)施的共建平臺。

結(jié)語

從用戶服務(wù)、產(chǎn)品力到基建能力，蔚來走過了最難的十年，終于迎來了屬于自己的節(jié)奏感。

蔚來在2025年做對的，并不是一輛車，而是放下了“神話”，也放下了“全能幻想”。

它終于像一家真正的汽車公司那樣去謀劃、去建設(shè)、去兌現(xiàn)。

所以這次全新 ES8的熱銷不是爆款的奇跡，而是戰(zhàn)略回歸的必然。

“黃金時代”或許仍在醞釀，但對于蔚來而言，一輪新的生長，已經(jīng)開始。