為啥順風車現在越來越難叫了？

順風車難叫，本質上是供需失衡了，換句話說，也就是車主和乘客的比例失調了。表面看是“車少了”，實則是行業從野蠻生長轉向規范運營后，多重矛盾集中爆發的體現。

相比來說，司機少了才是核心原因。近年來，各地對網約車的合規化監管趨嚴，順風車雖屬合乘范疇，卻常被套用“類營運”管理標準——車輛需辦理運輸證、司機要考資格證，部分城市還限制車輛軸距、排量。

許多兼職司機因無法滿足條件退出，而專職司機又因收入低、成本高（如租車費、抽成）轉投快車或專車。某平臺數據顯示，2023年順風車司機數量同比減少25%，但用戶需求同期增長18%，供需缺口直接拉大。

平臺規則的“隱性篩選”加劇了矛盾。為提升訂單完成率，平臺算法更傾向派單給“接單率高、完單速度快”的司機，而這類司機往往是全職跑單的“老油條”——他們熟悉熱門路線，能快速響應跨城單、長途單，卻擠壓了普通兼職司機的生存空間。

對乘客而言，這意味著“能接單的司機越來越少，且多數是奔著長途高單去的”，短途單、平峰單更容易無人響應。

用戶需求的“結構性變化”讓矛盾更突出。疫情后，跨城通勤、周末周邊游需求激增，順風車的“順路”屬性本應匹配這類分散需求，但平臺為追求效率，將資源向“高單價訂單”傾斜。例如，跨城單的抽成比例可達30%，而短途單僅15%，司機自然更愿蹲守高鐵站、機場接長途單。

結果就是：熱門商圈的短途單沒人接，郊區跨城單卻排起長隊，乘客的“即時需求”與司機的“逐利選擇”形成錯位。

競爭業態的“此消彼長”也影響了供給。快車、專車通過平臺補貼、車齡更新等手段吸引司機。而順風車因抽成低（通常僅10%-15%），有些平臺還是零抽成，比如一喂順風車、收入不穩定，難以與之競爭。

某二線城市司機坦言：“跑快車每天能多賺200塊，順風車除非順路，否則誰愿意專門跑？”當司機被其他業態分流，順風車的運力池只會越來越小。

說到底，順風車難叫是行業的原因，跟乘客和司機關系不大。平臺若只顧短期收益，忽視司機與乘客的平衡；若不通過技術手段優化匹配（如動態標注“順路度”、優先派短途單），供需矛盾只會愈演愈烈。對用戶而言，或許該接受一個現實：那個“隨叫隨到”的順風車時代，已經過去了。