成都新捷達，藏著一個“鳳凰計劃”

成都經開區，一場看似普通的簽約儀式深藏玄機。

上周四，中國一汽、大眾汽車集團（中國）與成都經開區管委會共同簽署《捷達事業發展合作協議》，宣布籌備成立捷達品牌新公司，引入本地投資，共同將其打造為四川省汽車產業領軍企業。

這場并非熱門品牌的區級合作簽約，卻驚現超高規格的出席陣容。

四川省委書記、省人大常委會主任王曉暉，省委副書記、省長施小琳親自出席，省委常委、成都市委書記曹立軍到場見證。

上一次讓省委、省府、市委“三巨頭”同時為區級項目站臺，還要追溯到2024年1月。彼時，京東方 8.6 代 AMOLED 生產線落子成都高新區，一出手就是 630 億元，創下四川單體工業項目投資額之最。

捷達項目份量，不言而喻。

企業方也派出了最高級別領導，中國一汽董事長邱現東、總經理劉亦功、副總經理兼一汽-大眾總經理陳彬悉數到場，大眾汽車集團則派出了中國區“一把手”貝瑞德。

如此陣容配置，不禁讓人疑問：

捷達，這個大眾品牌矩陣中近年市場表現平平的子品牌，為何能牽動眾多重量級人物的關注？背后隱藏著怎樣的考量和布局？

答案，就在這個堪稱"鳳凰計劃"的重生布局中。

鳳凰涅槃，浴火重生

洞見產業先機，傳遞智庫思想

這場簽約背后，是一個傳奇品牌的戰略覺醒。

自1991年首輛車下線，捷達便靠“皮實耐用”成為“國民神車”，單車型銷量突破400萬輛，是一代人的集體記憶。2019年，捷達從車型升級為大眾子品牌并落戶成都，開啟了初步轉型。

然而，輝煌的過去無法應對眼下的挑戰。2024年捷達銷量12萬臺，同比下滑25.9%。在比亞迪等自主品牌崛起、合資品牌價格戰加劇的市場，僅靠幾款傳統燃油車已無法滿足新一代消費者的需求。

捷達的未來，必須置于大眾汽車集團的中國戰略背景下審視。大眾計劃到2030年在中國推出約50款新能源車，但其ID.系列專注中高端，在高速增長的入門級市場存在空白。

預測顯示，到2030年，緊湊級車型將占新能源市場約50%份額，其中售價10萬元左右的入門級是核心增長點。因此，捷達被賦予新使命——成為大眾攻堅入門級市場的“尖刀”。

大眾中國董事長貝瑞德明確指出：“通過捷達電動化轉型，集團將發力布局高速增長的入門級新能源汽車市場。”

從戰略層面看，將捷達品牌高度本土化，是一次低風險、高回報的博弈。捷達雖有歷史積淀，但作為一個中低端子品牌，其市場表現的波動不會直接沖擊大眾核心品牌的全球形象。

而一旦成功，回報將是巨大的：大眾將獲得一個經市場驗證的入門級電動車成功模型，其在成本控制、供應鏈管理和快速研發方面積累的寶貴經驗，可反哺集團其他業務板塊。

選擇成都作為主戰場，是實現該戰略的關鍵一步。過去，生產在成都而銷售管理在長春的模式造成了嚴重的脫節。如今，將所有核心職能部門地理上整合，將構建起一個高效的“產銷一體化”鏈路。

來自銷售一線的市場情報和消費者反饋，可以即時傳遞給研發和生產團隊，極大縮短“觀察-判斷-決策-行動”循環周期，使得新捷達能夠以一種前所未有的速度對產品和營銷策略進行迭代，從而模仿中國本土電動車新勢力的敏捷性。

此外，成都汽車保有量超600萬輛，居全國首位，其巨大的存量和增量市場，能幫助新捷達快速實現規模化、攤薄成本——這對入門級市場至關重要。

捷達的困境并非個例，而是眾多傳統合資品牌在中國市場面臨的系統性挑戰的縮影。它們普遍受困于全球母公司的產品開發周期和平臺限制，難以適應中國市場的高速迭代和激烈競爭。

因此，本次協議對捷達而言至關重要，這是其從“一款車”到“一個品牌”，再到“一家獨立公司”演進的關鍵一步。傳統合資企業能否通過結構重塑實現鳳凰涅槃，備受業界關注。

其成敗，將成為在華合資企業未來走向的風向標。

鳳凰于飛，翙翙其羽

洞見產業先機，傳遞智庫思想

這場深刻的變革，最終落筆于一個“共創”的架構。

如果說大眾集團是那只擁有百年工程積淀、風骨雄健的“鳳”，那么一汽-大眾所代表的中國研發力量，便是那只羽翼華美、鳴聲清越的“凰”。

而成都，正是那棵鳳凰來棲的“梧桐樹”。

在這片充滿活力的土地上，“鳳”與“凰”并翅而飛，和鳴而行，書寫著從“市場換技術”到“技術共創”的跨越。

在傳統合資模式中，德方提供核心平臺和工程技術，是典型的“市場換技術”。而新協議則顛覆了這一模式。

未來的首款捷達純電車型，將基于大眾本土化開發的CMP平臺，并搭載由一汽-大眾自主研發的SOA（面向服務的）電子電氣架構。

這是一個里程碑式的時刻，它標志著合資企業中的中方合作伙伴，為產品提供了核心的“數字靈魂”。SOA架構實現了軟硬件解耦，支持通過OTA（空中下載技術）進行快速功能迭代和個性化定制，這是在智能電動汽車時代獲取競爭優勢的關鍵。

這徹底打破了過去外方提供技術、中方負責生產的傳統壁壘，是中國汽車工業技術自信和能力躍升的集中體現。

未來，德方大眾將貢獻其在整車工程和質量控制方面的深厚積淀，而中方（一汽-大眾）將在本土化產品定義、軟件開發和智能功能方面發揮主導作用，標志著中外“技術共創”的時代到來。

新捷達的產品規劃雄心勃勃：計劃于2028年前推出5款全新車型，其中包括4款新能源汽車。首款純電車型定于2026年上市。

這些新車型的設計目標非常明確：在入門級市場具備強大競爭力。它們將融合“本土開發的平臺技術、先進的ADAS功能，以及合資企業的技術創新實力”。

最終目標是將大眾汽車在高品質和可靠性方面的聲譽，與中國消費者所期望的智能互聯體驗相結合，并提供一個極具吸引力的價格。

新公司還將引入成都本地的投資，是大眾在合資合作模式上的一次突破和創新。

這不僅為項目發展提供了資金支持，更在股權層面將公司的未來與成都的區域發展戰略深度綁定，形成了一個利益共享、風險共擔的緊密共同體。

從更深層次看，這次合作形成了一種戰略資產的“互換綁定”，各方都拿出了對方最需要的核心資源，從而構建了強大的協同激勵機制。

大眾需要一個可靠的入門級電動車解決方案和更快的市場反應能力，它為此“貢獻”了捷達品牌和整車平臺技術（如CMP平臺）；

一汽需要一個高銷量的平臺來驗證其先進的SOA架構，從而完成從制造伙伴到技術領導者的轉型，它為此“貢獻”了這項核心技術；

成都則需要一個旗艦項目來錨定其汽車產業戰略，鞏固其全國先進制造業基地的地位，它為此“貢獻”了資本、政策支持和完整的產業生態。

三方成敗休戚與共，彼此依存度極高，是三方最高層領導愿意共同為其背書的根本原因。

相比那些自帶流量、頻繁登上頭條的熱點項目，這次三方合作或許少了幾分喧囂。然而，在看似平靜的水面之下，卻涌動著更為深沉的力量，平添了更多成功的可能。

鳳凰于飛，翙翙其羽，盤旋兩不棄。聽梧桐細雨，瑟瑟其葉，潤澤新希冀。

鳳引九雛，百鳥朝鳳

洞見產業先機，傳遞智庫思想

成都，正在上演一場汽車產業的華麗逆襲。

新合作協議明確提出，要在成都打造一個覆蓋研發、生產、供應鏈、銷售的全價值鏈業務布局。換句話說，成都的角色將徹底改寫——

從過去單純的“制造基地”，一躍成為集“研產供銷”于一體的完整產業生態中樞。

更關鍵的是，新公司將被賦予“更充分的自主決策權與運營靈活度”。這意味著戰略規劃、產品定義、技術路線選擇等核心決策，將首次在成都本地完成，徹底打破了以往須向長春或沃爾夫斯堡層層匯報的冗長鏈條。

這不僅是增加了產能，更關鍵的是捕獲了運營的“大腦”，成都從此不再是價值鏈的末端，而是躍升為區域性的戰略指揮中心。

這個轉變有多厲害？項目的遠景目標給出了答案：到2030年，在成都構建一個“千億級汽車產業生態體系”。

這可不是單純的整車制造概念，而是要帶動從上游的軟件開發、芯片設計，到中游的核心三電系統，再到下游的銷售、金融、出行服務等一系列高附加值產業環節在成都聚集，形成一個自我強化、良性循環的產業閉環。

回顧歷史，自2009年落戶以來，一汽-大眾成都基地已經累計生產整車近650萬輛，產值5400多億元，帶動了近百家配套企業落戶。而這一次聚焦于高價值的新能源和智能網聯產業鏈的新投資，將放大這一效應。

捷達項目與《成都市新能源和智能網聯汽車產業發展規劃（2023—2030年）》中設定的目標高度契合。

成都計劃到2025年實現新能源汽車產量25萬輛，新捷達公司將為這一目標提供核心產能支撐。同時，成都力爭將企業本地配套率提升至50%以上，捷達項目作為“鏈主”企業，將發揮強大引力，吸引大量電池、電子、智能部件等領域的供應商在成都聚集。

成都還有一個更大的野心：到2025年，L2級及以上智能網聯汽車新車裝載率要超過70%。捷達新車型將搭載先進的ADAS系統，這將刺激本地對傳感器、芯片和軟件供應商的需求，為成都構建智能網聯汽車產業生態注入強勁動力。

鳳凰現，九雛隨。聚焦本土研發和供應鏈的新捷達，將是成都“建圈強鏈”戰略的核心引擎，引來整個產業鏈的“百鳥朝鳳”。

這將共同構筑起一個世界級的智能網聯汽車產業生態，從而夯實西部經濟中心的城市定位。

鳳舞九天，氣象萬千

洞見產業先機，傳遞智庫思想

將新捷達置于更宏大的框架下審視，其意義已超越城市和產業層面，成為國家級戰略在地方的精準落地。

一汽與大眾高層明確指出，這是深入踐行“一帶一路”倡議和“西部大開發”戰略的“生動實踐”。這個定位，揭示了新捷達的雙重使命：

對內，在中國市場打磨出極具競爭力的產品；對外，則以此為基礎，將成都作為橋頭堡，向全球市場輻射。

捷達的重生計劃從一開始就瞄準了全球，協議明確“深耕本土、輻射海外”的方向，并將中亞作為出海起點。這與“一帶一路”倡議走過十年后，向著更高質量、更綠色發展的升級方向，不謀而合。

但為什么是成都？為什么不是沿海的佛山，或者有“汽車城”之稱的長春？這兩個城市也有捷達的生產基地。

對于一個志在輻射歐亞大陸腹地的品牌而言，成都的區位優勢是決定性的，甚至是唯一的。

作為西部對外交往中心，成都早已不是一個單純的內陸城市，而是一個名副其實的“國際門戶樞紐”。它擁有亞洲最大的鐵路集裝箱中心站，背后是中歐班列強大的西向物流能力。

自2013年開行以來，成都國際班列已累計開行超3.2萬列，織起了一張通達國內外150個城市的龐大國際物流網絡。

對于汽車這類高價值大宗商品，“火車馱汽車”的模式，威力驚人。如果從佛山這樣的沿海基地出發，將汽車運往哈薩克斯坦，要么經歷漫長的國內陸路運輸，要么繞行遙遠的海運，成本和時效上都毫無競爭力。

而成都，可以通過鐵路直達，運輸成本能直接降低1/3，貨物驗收合格率高達99%。大眾選擇成都，正是將其企業出海戰略與中國的國家地緣經濟戰略，進行了一次無比精準的對接。

在當前部分國家鼓吹“脫鉤斷鏈”的背景下，捷達項目更是一個絕佳的樣板，向世界展示了中國“高水平對外開放”的決心。它證明了外商在華投資的成功定義已經改變：不再是簡單的市場準入，而是一種深度融合、技術共創的全新模式。

一個更深層次、也更為巧妙的構想由此誕生。

盡管中國自主品牌技術已達一流水平，但在許多海外新興市場，仍面臨品牌信任的壁壘。怎么辦？未來的捷達新能源汽車，給出了答案：

通過將中國技術、中國軟件和中國供應鏈的“中國內核”，裝入一個全球消費者熟悉并信任的“德國品牌”外殼中進行出口，可以極大地降低進入“一帶一路”等海外市場的門檻。

這實際上是充分利用外資品牌的全球聲譽，作為中國汽車技術、標準和產業生態走向全球化的“載體”。

它為全球眾多面臨轉型困境的傳統汽車巨頭，提供了一個如何與中國速度和創新生態深度融合的“可復制的經驗”。

新捷達的“鳳舞”，舞出的將不僅是產業升級的軌跡，還將是中外產業鏈深度融合、共拓全球的“氣象萬千”。

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