全新小鵬P7的“Ultra”革命

7分鐘大定破萬。

作者 | 王小娟 編輯 | 柴旭晨

三顆自研圖靈AI芯片、800V高壓平臺、5C超充能力，以及全系雙腔空氣懸架，這些曾出現在百萬級豪車上的配置，如今全部標配在一款21.98萬元起售的國產電動轎跑上。

8月27日晚，小鵬汽車位于廣州的智造中心燈火通明。全新小鵬P7正式上市，新車共推出四款車型，其中，702長續航Ultra售價21.98萬元、820超長續航Ultra售價23.98萬元、750四驅高性能Ultra售價25.98萬元、750四驅鵬翼Ultra售價30.18萬元。前三個版本的主要差異在續航方面，眾多核心功能均實現了全系標配。

當小鵬汽車董事長、CEO何小鵬宣布全新P7上市的價格時，臺下爆發出熱烈掌聲。現場的吶喊與掌聲也證明了全新小鵬P7的競爭力。很快，這種競爭力就體現在了訂單上。正式開啟訂購后7分鐘，大定量便破萬，這一速度也刷新了小鵬歷史記錄。

拋開聲勢，回到產品本身，全新P7也是小鵬十余年造車經驗與智能技術的積累在此刻的全新展現。如今，行業評價小鵬的這款新車，不再局限于此前的技術維度，而是對每一個維度，都給出很高的評價。

在設計方面，從首秀開始，不少行業內外的人士就被這款車的顏值所打動。全新P7采用 “The Next Design”極致未來感原創設計，展現出極致寬體運動姿態。原創五型面設計摒棄繁復特征線，將燈組、傳感器、尾門等功能自然融入型面拼接，實現美學與功能的統一。

車身比例同樣達到高性能轎跑的標準水平，長高比為3.57，寬高比為1.40，輪寬比為0.28，輪高比為0.52。在發布會上，何小鵬還將多個指標與保時捷Panamera等車型對比。

除了顏值，迭代之后的小鵬開始從更多維度講故事。

在正式上市之前，小鵬帶著全新P7走進浙江國際賽車場，在這里創下了 1分38秒767的圈速成績，成為50萬元以內最快量產轎跑，甚至超越了部分百萬級車型。這展示了其在駕控與性能方面的實力。

在發布會上，何小鵬解釋，表現歸功于超跑級中置電驅布局、50:50軸荷分配、雙腔空懸+AI智能底盤的完美組合。同時，車輛做到90km/h麋鹿測試通過、33.16米制動距離，Brembo卡鉗與鴛鴦胎提供賽道級安全冗余。

另外，全新小鵬P7全系的標配雙腔空氣彈簧與DCC智能阻尼，可以做到毫秒級調節剛度與高度，兼顧舒適與操控。同時，新車更標配前窄后寬鴛鴦胎，前245后275前后運動輪胎組合，提供扎實的抓地力，進而讓以上成績變成現實。

除了挑戰賽道之外，在全新小鵬P7上，小鵬還進行了24小時耐力測試。在發布會現場，何小鵬還展示了他與雷軍關于耐力測試的交流。

新車上市之前，在權威機構見證下完成了24小時耐力測試，以平均220km/h車速累計行駛3961km，累計充電32次，單次充電11-13分鐘，創下行業續航與補能效率新標桿。

這背后展現的是小鵬在三電方面的能力。

全新小鵬P7首搭858高性能電池包，集成800V高壓平臺、820km續航與5C超充AI電池。其中，800V 5C超快充系統是這款車的最大亮點之一。它能夠在10分鐘補能525km，SOC 10%-80%充電僅需11分鐘。值得一提的是，該系統能升壓技術自動適配公共樁，即便在180kW國網樁上也只需22.5分鐘完成10%-80%補能。

在智能化方面，這一次P7全系搭載了此前在G7 Ultra版本上搭載的三顆自研圖靈AI芯片，整車有效算力達到2250 TOPS，這一數字也是何小鵬認為的可以滿足未來L3級別的輔助駕駛的算力需求。

在高算力加持下，全新小鵬P7能夠高效驅動本地端VLA大模型，打造會思考的AI智能輔助駕駛。車輛具備更接近人類駕駛員的推理和預判能力，從容應對復雜路況。

也因為算力等方面的支持，在主動安全上，全新小鵬P7率先搭載濕滑路面AES，可實現低附著路況緊急轉向避讓的AES功能。同時，搭載的增強版AEB工作范圍覆蓋至130公里每小時，結合智能氣囊預激活與ECALL自動救援。

座艙層面，全新小鵬P7實現了從“智能”到“智慧”的躍升。車輛搭載VLM座艙全能管家，以及87英寸AR-HUD，三軸靈動中控屏支持多角度、多方式調節。進而讓中控屏可左右擺動、上下點頭，像伙伴般回應指令甚至表達情緒。

有意思的是，此前在首秀中介紹的“路怒消消氣”功能引發了網友熱議。該功能通過HUD和發射道具的結合，能讓車主實現“邊開車邊打怪”。車主設置方向盤自定義按鍵后即可點擊觸發“打怪”功能，向周圍的車丟玩具包。此前，有網友擔心這樣的功能會讓駕駛員分心，影響駕駛安全。

不過，何小鵬在發布會上表示，每一項新功能問世的時候，都曾面臨這樣的質疑，但行業在前進，都考慮到了這些問題，做了足夠多的安全保障。

事實上，對于小鵬而言，這不是一場普通的發布會，也是小鵬在產品、運營、組織等方面全面實現升級迭代之后的具體體現。

8月27日，對于小鵬汽車而言，也是頗具紀念意義的一天。2017年8月27日，何小鵬正式入職小鵬汽車；2020年8月27日，小鵬汽車登陸紐交所；而去年的8月27日，小鵬MONA M03上市。這三個日子，都是小鵬歷史上開啟新節點的日子。

這一次，開打順風牌的小鵬為全新P7給足了排面。發布會前一天，小鵬科技園正式亮燈，7臺全新P7整齊排列。發布會當天，紐約證券交易所的大屏幕上也出現祝賀小鵬上市五周年和預祝新P7成功上市的賀詞。

面對這款排面拉滿的新車，何小鵬的目標在在細分市場“保三爭二”。而隨著這款車的交付，小鵬月銷來到4萬輛似乎并不困難。這也意味著，四季度實現季度盈利，也并無懸念。

以下是華爾街見聞等與小鵬汽車董事長、CEO何小鵬、小鵬汽車P7車型產品負責人Nick的對話（在不影響原意的基礎上，經編輯）：

問：全新小鵬P7為什么要全系標配Ultra？為什么在G7上沒有做這個選擇？

Nick：（我們）對每個車型都有自己定位的考慮。

首先，P7這款車型對于小鵬汽車來說有圖騰的意義，我們認為“最好的”都應該放在這個車型上。

第二，從一開始到現在為止，小鵬P7對于小鵬品牌來說是至關重要的車型，我們認為它必須非常簡單純粹，是更加站在品牌技術最前端的車型，所以我們選擇了非常簡單的“全系列Ultra”，包括全系空簧，包括很多的配置都是全系的概念。我們覺得需要一款代表著品牌調性，包括我們圖騰、整體發展情況的一款車型。所以這次我們選擇了一個非常直接的，代表了科技最高水平的搭載策略。

問：這個行業大家都是銷量不好就去做全尺寸SUV，每個人都在做全尺寸SUV。但是小鵬連續三款轎車都爆了，一款比一款爆，從MONA到P7到P7+，連續爆三款肯定有一個成熟的方法論或者對產品的理解。想問在做轎車這塊小鵬最大的優勢和最大不同的切入點是什么？

Nick：我們對轎車的理解首先是顏值第一，匹配它相應的科技屬性。不管是MONA，包括今年我們推出的MONA M03 MAX、P7+，還是全新P7，這三款產品都是：第一造型非常棒，第二在這個細分市場里科技屬性做得非常好。

M03在這個細分市場幾乎是獨一檔的智能能力，包括P7+也一樣。我們的Ultra的能力，包括后面馬上推出的VLA+VLM大模型，也是細分市場非常棒的車型。所以從整體來說，第一是顏值，第二是科技屬性，這兩個我們在細分市場里面都做到了最好，所以可以看到我們這三款轎車做得都非常好，也在這個細分市場不管是量還是整體效益都非常不錯。

何小鵬：我們上線的每款車都有總結，但沒有總結出來哪一個方法論就可以爆，每一款都有得跟失。今年是小鵬的換代大年，2026年跟2027年是新產品大年，到了下一個財報會告訴大家明年新產品有多少，將超乎大家的想象。從10萬以上到200萬以下的產品線都會有布局，也包含全尺寸的SUV，我們正在努力學習和思考要把哪些點做得更好。我覺得有很多共性，比如說我們現在正在做的如何把顏值增強，如何把自動輔助駕駛做到下一代領先，就是接近L4，這些都是我們正在做的。未來大家會看到我們在設計、科技、品質、產品道路上向前走的節點。我希望我們還是秉承著不斷PDCA的態度。

在汽車領域里面，最近三年新造車企業沒有一個能常青，我們也還有一堆短板，所以不斷地找短板，把短板補足，不斷地找長板，把長板做更長，這都是我們正在做的事情。

問：從某種程度上來說，小鵬在產品層面是在全球范圍跟特斯拉最相像的公司，特斯拉有的小鵬也全都有，甚至小鵬有些體驗做得還更好。但是現在來看，在資本市場上兩家的市值已經差了50倍， 你心里有沒有覺得委屈，小鵬被低估了嗎？

何小鵬：中美在科技公司的估值是有非常大的差距，大概是7倍差距，剛好有點像匯率之差。中國的企業，包括中國的電商企業，包括以前的搜索企業，包括IM（通訊）企業和AI企業，這是一個非常重要的點。

第二點我認為，我們跟友商在某些科技指數上的power還沒有體現出來。比如說，最近我在財報上也講了小鵬明年也會推出RoboTaxi的相關能力。實際上這些能力我們也是最近才說出來的，我相信隨著時間的過去，再給我們半年，大家會看到我們在這個上面的進展和完全不一樣的思考，那個時候大家會對小鵬有更高的認同感。

問：今年是小鵬換新的大年，明年后年可能是一個上新的大年，在這種新車型高頻率出現的時候，老款的車型有沒有退出的計劃和戰略？新車型的上新，還有多款車型的共線生產，供應鏈的管理和生產資源的配置這塊是怎么做的，來達到很多新車型上市即交付的一個效果。

何小鵬：明后年小鵬會有很多的全新款車型，很多是跟現在的車是不一樣的，以前沒有看到在這個定位、這個品類的布局。比如說G6，明年也會有2026年的年度改款，而且我們重新分析了下2026的年度改款不用改那么多，而是要從“物理價值”到“情緒價值”的改款，接下來會看到我們在情緒價值的改款上發揮更大的威力，能夠讓所有車主都覺得有趣的，這是我們正在做的事情。花的錢不多，但是很酷。

第二個問題核心就是把“平臺化”變成“模塊化”，然后有非常好的產規的統籌，以及有很好的制度和流程，并且監督管理好這個制度就可以解決第二個問題。

問：小鵬產能準備得夠嗎？什么時候真正能把產能提升到下一個level水平？

何小鵬：越往后造車的企業包括我們這種新企業，產能的能力會越強，因為我們的模塊化在越做越好，這是我很有信心的一件事。就像我一開始說的，P7的目標是同級轎車前三，我們實際上就是奔著前三去準備產能的。大家可以看到這個工廠里現在有P7，實際上還有很多其他的車型。這個工廠實際上還是挺大的，我覺得后面還有更多的車型，我們認為產能在這里都是足夠的，這事我們非常有信心。

問：當時定這樣一個價格策略梯度的時候，就是以兩萬為一個梯度的時候，是出于什么樣的考慮？

何小鵬：商業的定價，我們還是回到剛剛講的極致，比如說為什么全系配Ultra，為什么全系配雙腔空懸。我們實際上是蠻期望能夠把整體的極致性都做好。今天我也說到了我們對于四驅的價格我們討論了很久，最開始我們討論的價格比現在要貴不少，但最終我們覺得是，這臺車真的是，如果你開一開這個四驅，太酷了，真的很舒服很澎湃很舒享。這個時候我們就心里想，是不是我們把四驅的價格打下來一點點，最終我們很艱難地把四驅的價格打下來。因為我們調整了四驅（的價格），所以我們把整體的價格都做了一定的調整，所以還是一個蠻有意思的點，我相信四驅的版本，這次的銷量會比我們想象的可能還要高，我非常有信心。

問：今天的發布會你把很多的時間放在了車，比如操控底盤上，相對來講以前主打的智能化AI可能少了，有一點非典型，這是為什么？你的考慮在哪兒？

何小鵬：就像我今天所說的，如果你一開這款車，這是（我）最近以來試駕所有車里開得最多的。（以往）很多車我是用自動駕駛開一段，然后再手動開一段，這個車開上去就不想放手了。這是一款極致的運動轎跑，我覺得還是要手動開一開。所以今天，大家看到我（用）大量的篇幅在講它的駕控、底盤、操控、加速澎湃，（這款車會帶來）那種腎上腺素分泌的感覺。

（大家）會在今年的年底或者明年逐步看到我們在智能化上的POWER，因為智能化實際上我們在跨越這一個時代，希望進入下一個時代。我們內部人都在挑戰，為什么不能用Thor或者Orin先走一代，走到明年。我說等到了明年大家會看到要再到下一代，那中間是類似一代半的動作，它又不夠高，但它也不是很低，就是它很痛苦很掙扎。我做車這么久，后來決定硬件先行，先把硬件放進去，軟件提供一個跟當前版本能力一致的版本，就是夠用，但是還沒有達到極致的好用，但是后面的時間會給大家提供極致的好用。等我把那些軟件能力基本上開發出來，我再專門給大家匯報和分享，有很多你要用一下你才感覺到很好用（的功能），如果此刻想象我覺得還是挺難的。

問：現在的VLA，各家能走到量產階段的也就寥寥無幾，理想說他們一年投了60億在AI上才搞出了這個東西。但是昨天元戎（元戎啟行）的版本也公布了，元戎的周光說這一年幾億也能搞出來，小鵬在這上面投入是多少？VLA如果投入量達不到，會不會有無法突破的上限？

何小鵬：小鵬今年在VLA的投入也接近50個億，一年大概花費數十億是需要的。幾個億的費用也許可以做成一個微型的VLA，但是大概是端到端的邏輯。本身VLA跟端到端的關系，某種角度可以認為是端到端的一種。第二個，端到端實際上你可以認為是一個二維為主的結構化信息，以數據端到端為導向的一個邏輯、一種模型。但是VLA是一個以空間多維，包括時間維，非結構化的直接到運動的一層邏輯。

真正的VLA可能所有人想要做到量產落地還要一段時間。我自己為什么最近一直說，真正的VLA出來，要比現在所有的第一陣營（包括小鵬在內）最起碼要強10倍以上，這才是真正的VLA的效果。

問：VLM比VLA晚推送兩個月，因為從整個VLM的功能性來看，它是跨域融合的性質。所以我想問，就是VLM晚推送兩個月的話，對于VLA先推送的模型，它在效率方面有什么樣的影響，或者說咱們有沒有去解決這個問題？

何小鵬：VLM它需要有獨立的硬件，某種角度看，今天的VLA嚴格來說我認為都是VA，就是L（Language）在里面很弱，它雖然能夠看到馬路上的文字，但是它對于language的推理的邏輯，因為算力的原因，某種角度上能力是大幅度削減的。

VA是快模型，但VLM是慢模型。我們現在正在集成領域做的VLM更像一個VLT，它能推導出task。因為時間、空間的組合，它能夠推理出來一組task，比如說“你幫我拿一瓶水”，拿水是一群task，VLM跟VLT某種角度都是以推理型的在數字世界的慢模型，所以是一個慢模型，不是一個快模型。所以VLA跟VLM最終是要結合起來，它更像是很快的“聰明的小腦”，和相對慢一點的“聰明的大腦”的組合。

A跟L的最終加法，我認為會在今年年底，或者明年，在小鵬（上）會逐步看到，它實際上兩套模型，但會逐步融合。就像人的大腦有三種，有大腦、小腦和脊椎，就像汽車集成一樣，也分這三種，不同赫茲、不同分工、不同分區的腦。有很多人說，為什么你們不能把它放在一起？實際上放在一起反而是不節能的，就是能耗不好，且不科學，或者不生物的一個邏輯。所以最終，我認為汽車里面對于電控的、對于運動的和對于思考的是三種不同的大腦。

問：隨著各家在VLM和VLA上的技術演進，輔助駕駛能力的水平線好像被大家給拉起來了，這種情況下，各家的方案會不會出現一個同質化或者趨同的現象？以及小鵬如何保持自身的特色?

何小鵬：我認為絕對還是有很多分層的，但是怎么分層，我會在今年年內跟大家分享我對這個問題的看法。

小鵬的VLA是從去年10月份開始做的，我們一直都沒有說，實際上做這個功能，不是那種今天想到，明天加個班，后天就能做出來（的情況），我也不太相信在AI的大領域里可以用很少的錢就可以做得好。它可能有取巧的方法，但是長期來看還是基礎功要做好。所以我相信明年，2026年中國的自動輔助駕駛會有巨大的跳躍，那個時候現在的第一陣營可能全降到第二陣營，那個時候會有新的第一陣營出現。

問：因為今年其實國產的大模型算力部分也有很大的發展，GPU有很大的發展。想問一下咱們在GPU方面儲備如何？訓練大模型方面在國產GPU上有哪些布局？

何小鵬：我們走得是比較快的，我們現在既用英偉達的，也用國產的GPU。在過去一年多時間我們把云端的GPU跟本地端的推理算力，也就是圖靈，以及云端的VLA模型和本地端的VLM模型都進行了巨大的變化，今年年底會看到VLA、VLM合圍的初步版本，所以我還是蠻有信心在下一個AI的比賽里面，實際上最終就是我們要快速成長多有利潤。因為將來的AI投入，一定是一個巨大的投入，我今年就說過研發費用，以后的汽車公司都要到500億一年，可能其中有300多億來自于AI，只有100多億來自于硬件領域。所以換一個角度，這是大家將來在全球競爭不得不去沖刺的過程，所以AI的投入是非常重要的。

問：你之前說如果你想害一個朋友的話就勸他去造車。雷軍說你是力勸他造車的，想問一下你為什么會力勸他造車？

何小鵬：大家可能沒看到前提，我當初所說的是有很多的哥們要創業，也就是說他們現在是沒有公司的，或者說他們上一家公司已經賣掉了，所以想重新在汽車領域創業，我認為是非常困難的。但是我2017年我就跟雷軍聊過，小米是適合造車的，因為小米原來是有互聯網的軟件基因和互聯網的硬件基因，這兩個基因跟汽車是有一定的關聯度，而且是比較高，具體的過程就不多說了。

問：在今天的8.27紀念日，你個人認為你的成就感大過于創業的痛苦了嗎？

何小鵬：因為（造）車它是一個永不停止的馬拉松，就像一個泰拳的比賽，任何對手在任何角度都可以用任何招數給你出招，你首先自己要夠強壯，然后別人真的把你打倒你還能爬起來，天天看到有人踹你，那種感覺跟以前做互聯網不一樣，互聯網有很多百X大戰，一旦你過完了你就很舒服，幸福指數巨高。（但造車要面臨）天然的壁壘，網絡的效應，生態效應，first move效應，沒有可能出現兩倍邏輯，什么邏輯在上面很多都沒了，勸君聽我一席話，造車不是一個開心的事。

問：你很長一段時間說小鵬不光是一個汽車企業，還要做一個AI企業，，但是這個里面是否有一個悖論，因為像科技公司他們的投入是科技公司的高毛利是支撐的，科技公司動不動有20%～40%的凈利潤率，所以他們才能夠有很大的投入。汽車公司在這方面就沒有法這么來做，像中國汽車的利潤率才4%～5%，以這么低的利潤怎么支撐AI公司的投入？

何小鵬：在沒有數字產業科技公司的時候，全球科研投入最高的我認為是實體產業的科技公司。中國投入最大的如華為，他最開始干的是硬件或者硬件疊加軟件。你說華為是不是科技公司，我認為他肯定是，去年的科研費用接近1800億（1790億）。最近十年數字公司（研發投入）會提高，我認為絕大部分的數字公司是像美國七姐妹的Apple、特斯拉這些硬件疊加軟件的公司。所以我不認為只有軟件或者只有數字類的科技公司才叫科技公司，實體類的一樣有很強的科技公司，所以都能夠做得很強。而且實體類還有新的一個效應，就是硬件的規模效應，這是在數字世界是沒有的。未來的科技公司這兩類都有，而且第二類更難做到，因為既要把軟件做好，還想把硬件做好，還要同時把用戶運營和客戶銷售做強，這個能力比純數字世界的巨頭的難度挑戰要更高，當然也更辛苦一點。

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