作者手記｜以企業看行業，以行業看治理

韓繼翔

沈垚

以企業看行業，以行業看治理

作者 |韓繼翔、沈垚

作者單位 |中國人民大學社會學院

中國農業大學人文與發展學院

原文 |

拙作《數字經濟下網絡貨運企業的合法性獲得機制——基于上市企業LG的社會學研究》一文有幸在《社會學研究》2025年第4期發表，感謝匿名評審專家和編輯部在論文寫作、修改及發表過程中給予的細致指導。借著寫手記的機會，我們想分享一些論文之外的田野調查感受和體會，讓讀者能夠對網絡貨運企業這一新經濟組織所面臨的生存壓力和行業困境有所了解。

本文的田野資料收集于2023年，當時我們跟著劉世定老師的調研團隊進入了田野——一家網絡貨運行業的領頭羊企業。在此之前，筆者先后調研過兩家類似的物流企業。有意思的是，第一家企業曾嘗試搭建網絡貨運平臺，第二家企業的一位合伙人兼技術骨干也曾參與其中，但平臺最終未能成功搭建。值得注意的是，第二家企業曾是第三家（即案例企業）的分公司，其經營模式和宣傳內容都與案例企業高度相似。最終我們選擇案例企業進行調研，恰好也是找到了行業模仿鏈條的源頭。

由此我們產生了一個疑問：網絡貨運平臺的涌現是交通運輸部在2016年出臺相關政策之后才出現的現象，但案例企業卻在此之前就已開始探索搭建此類數字平臺。作為行業先行者和被模仿對象，它為何要提前布局？是出于創新驅動嗎？

一、以信息技術整合“小、散、亂”的物流行業

2025年6月，中國物流與采購聯合會發布《中國物流與供應鏈發展報告（2024-2025）》。該報告表明，2024年我國社會物流總額首次超過360萬億元，全年物流業總收入達13.8萬億元，物流市場規模連續9年位居世界第一。物流行業改變了中國的經濟發展與社會生活的方方面面。

然而，物流行業自改革開放以來便一直存在“小、散、亂”的問題，即企業規模小、運力資源分散、管理混亂。其中，企業規模主要與市場需求有關，中小企業生產制造能力有限，不需要大規模的貨物運輸，小型物流企業就能滿足大多數的貨運需求。運力資源分散主要是因為運力主體多為個體經營者（如卡車司機），他們常以自雇模式提供貨運服務，哪里有貨便往哪里聚集，跨區域流動頻繁。物流行業運力資源分散的特點加上政府屬地管理的政策，二者共同推高了物流行業的外部監管難度。

而在行業內部，貨運環節長期處于管理混亂的狀態。這主要是因為貨運的中間環節較多，容易產生許多投機行為。理論上，運輸環節只需要托運人（貨）和承運人（車）兩方，但車貨匹配并非易事。在運力資源分散和信息不對稱的前提下，撮合交易的中介隨之產生。其中部分人員負責對接托運承攬貨運業務，另一部分則專職調度運輸車輛。這些中介在承接貨運業務后通常會抽成部分運費作為交易撮合費，但抽成比例具有很高的隨意性。結果就是，運輸的中間環節越多，卡車司機實際獲得的運費就越低，托運人所承擔的運輸成本長期居高不下。

此外，承運人的內部分化進一步加劇了貨運環節的混亂程度?？ㄜ囁緳C雖然是實際承運人，但他們作為個體經營者受限于既有的交通運輸管理政策，難以辦理車輛運輸經營許可證，常常不得不掛靠物流企業以獲得運輸資質。這類物流企業多為名義承運人，它雖有承接貨運業務的資質，但多通過收取掛靠費用和提供車輛證照代辦服務的方式來獲利，幾乎不參與運輸過程的管理工作。在管理如此松散的情況下，早期的貨運市場時常有偷貨、換貨或扣押貨物等破壞市場交易的事件發生。比如，有的卡車司機雖接受了事先約定的運費，卻會在運輸途中要求貨主增加運費，如果貨主拒絕該要求便有可能損失一整車貨物。如果遇到具有高貨物價值的運輸業務，有的卡車司機還可能中途偷換甚至扣留貨物。這些情況逐漸形成了外界對物流行業管理混亂的普遍印象。

總之，物流行業早期的無序發展，為從事貨運服務的網絡貨運企業埋下了合法性缺失的隱患。本文討論的網絡貨運企業作為另一類名義承運人，依托平臺技術和數據管理來高效整合市場資源，并試圖推動行業的規范化發展，從而改變“小、散、亂”的行業形象。

二、政策變化帶來的合法化危機

在行業政策變化的背景下，作為名義承運人的網絡貨運企業長期處于政策監管的空白地帶，深陷合法性危機之中。

網絡貨運企業的運營管理具有復雜性，需同時接受交通運輸和稅務領域的雙重政策監管。在有關交通運輸的管理規定中，物流企業必須擁有運輸車輛且雇傭駕駛人員才能獲得經營資質，但網絡貨運企業采用的是無車承運模式——既沒有車輛也不雇傭卡車司機，因此其運輸活動就成了典型的“無證經營”。在稅務方面，網絡貨運企業雖然購買了卡車司機的運輸服務，但難以獲得司機提供的運輸發票來完成運輸環節的增值稅抵扣，因此企業的實際稅負較重。如果要實現稅收抵扣，企業要么需要卡車司機提供發票，要么必須在運輸業務之外另行獲取發票。但實際情況是，卡車司機通常被認定為非經營性主體，難以取得經營資質并參與納稅開票；而企業若獲取與經營業務無關的發票，則涉及代開和虛開發票甚至是票據交易等稅務違法行為，將面臨刑事處罰。案例企業負責人多次強調必須堅守發票管理的法律紅線，特別是在企業業務規模超百億的情況下，一旦違規就將造成巨額稅款流失的損失。

在既有政策的雙重約束下，網絡貨運企業始終難以獲得合法經營身份。基于此，案例企業采取了多元策略來獲得多重合法性，以期緩解政策約束帶來的生存壓力。

三、合法性壓力下的企業生存境況與策略

在“小散亂”的物流行業，相較于多數同行，案例企業具有顯著特殊性。我們在調研中最深切的體會是其秉持的長期主義理念與先行者戰略意識。

在行業制度規范尚不完善的背景下，案例企業選擇主動參與到行業治理中。文中提及的卡友社區平臺便是其中的典型。該平臺在缺乏盈利模式的情況下，仍持續為卡車司機免費提供線上線下的互助服務。在與全國總工會建立合作后，平臺成功為卡車司機們爭取到工會提供的各種福利。近年來，平臺還致力于為卡車司機群體爭取應有的權益保障。有一位從業20多年的女性卡車司機曾談道：“以前跑車的時候要很晚才敢上路跑（運輸），不然路上被抓到就要被扣分罰款，現在加入（社區）平臺有身份了，中午就能出來跑，最遲下午5、6點。路上服務也很好，到卡友驛站這些地方還能洗個熱水澡?！笔聦嵣?，社區平臺通過提供多元化的服務，不僅有效整合了原本分散的卡車司機群體，還借助社區公約逐步培育出群體內部的規范意識。

近期，我們再次回訪案例企業時發現，盡管社區平臺在發展過程中也嘗試開展商業化服務，但目前仍主要依靠主營業務的部分盈利維持運營?？梢灶A見，作為企業獲得合法性的重要基礎，社區平臺在相當長的時期內仍難以實現盈利，甚至可能面臨嚴峻的生存挑戰。該平臺從意外中誕生，卻在預期之外發展壯大，其未來發展將取決于案例企業的經營狀況及網絡貨運行業的整體變化。

四、結語：為什么要研究企業？

從企業調研到論文寫作，我們深刻感受到，對推動市場變革的企業而言，創新應是其謀求長期發展的戰略手段，而非短期逐利的經營目標。回到最初的田野調查困惑，案例企業提前布局數字化轉型的背后，實則隱含著對企業在缺少合法性的制度環境下能否持續經營的憂慮。在政策變動的背景下，確保生存可能是企業更優先的戰略目標。

卡車司機群體和網絡貨運企業同為物流行業的行動主體，各自面臨著生存焦慮。如果說卡車司機們是用一本本“生意經”記錄著時代的變化，那么物流企業尤其是網絡貨運企業則是在制度變遷中不斷尋找一個穩定的身份。

目前，關于卡車司機群體已有出色的勞工研究成果，物流企業作為研究對象，在社會學視野中仍存在著“隱秘的角落”。我們的研究表明，從企業層面可以更清晰地揭示新制度的創生、技術應用等外部因素對卡車司機群體生存狀況的影響。特別是企業為卡車司機搭建的互助平臺，不僅能夠凝聚群體內部共識，還能幫助其突破信息壁壘獲取貨運業務，從而顯著改善這一群體的生存狀況。

當然，企業研究本身也具有獨特的學術價值。企業的組織形態、生產經營和社會影響等都值得以社會學的理論與方法加以深入探討，我們的研究只是一個起點。企業研究的重要主體是企業家，具有創新精神的企業家對推動社會進步發揮著關鍵作用。在數字技術隱性支配勞動過程的背景下，企業家的價值取向將直接決定技術應用的社會影響。當企業家主動承擔社會責任時，平臺技術的應用將更傾向于促進合作交易的發展，而低價競爭、虛假交易等不良規則也將相應減少。為此，本文試圖將企業帶回“前臺”，以企業看行業，以行業看治理，從而全面展現改革開放以來中國經濟與社會的轉型歷程與發展成就。