為什么那些“停航中國(guó)”的外航不回來(lái)了？

　　走容易，回來(lái)難。

　　欄目 | 文旅商業(yè)評(píng)論

　　領(lǐng)域| 民航業(yè)

　　01

　　這兩天，我看到路透社一則關(guān)于“英國(guó)航空和中國(guó)政府要免簽”的新聞報(bào)道，頗為有趣。

　　近日，英國(guó)航空一位高管在上海公開(kāi)表示，希望中國(guó)把英國(guó)公民納入30天免簽政策的國(guó)家名單，以此來(lái)增加中英航線(xiàn)的市場(chǎng)需求。

　　事實(shí)上，自去年暫停北京—倫敦航班以來(lái)，英航就一直在觀望。

　　而中國(guó)這邊，免簽政策的擴(kuò)容動(dòng)作也確實(shí)在持續(xù)推進(jìn)，截至今年6月，中國(guó)的30天免簽政策已經(jīng)覆蓋了55個(gè)國(guó)家。

　　但偏偏，里面沒(méi)有英國(guó)。

　　去年，英國(guó)護(hù)照持有者雖然被納入了中國(guó)240小時(shí)過(guò)境免簽，但對(duì)更看重本國(guó)客流的外航來(lái)說(shuō)，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　也正是在去年10月，英國(guó)航空暫停了飛往北京的航班。

　　當(dāng)時(shí)，他們用詞很講究，不是“suspend”（停飛），而是“pausing”（暫停）。

　　說(shuō)得體面，像是一次短暫的冷靜期。

　　在發(fā)給旅客的郵件里，英航還特意寫(xiě)明：“我們?nèi)詫⑻峁┟咳诊w往上海和香港的航班服務(wù)。此次航班暫停僅涉及2024年11月至2025年11月之間的航班安排，我們會(huì)對(duì)航班運(yùn)營(yíng)時(shí)刻進(jìn)行持續(xù)評(píng)估。”

　　說(shuō)白了，就是在給自己留后路。

　　由此，這一次站出來(lái)喊話(huà)的，是英航而不是英國(guó)政府，就比較耐人尋味。

　　或許我們可以理解為這家歐洲老牌航司對(duì)回歸北京市場(chǎng)，其實(shí)有一定的迫切需求。

　　畢竟，北京—倫敦航線(xiàn)已經(jīng)飛了44年，是中國(guó)改革開(kāi)放后最早一批中歐直飛通道，承載著兩國(guó)旅客不少回憶。

　　與英航類(lèi)似，去年“停航中國(guó)部分航線(xiàn)”的幾家外航，走的時(shí)候都留了同樣的“活話(huà)”。

　　去年7月，澳航以“國(guó)內(nèi)出境游需求低迷”為由，暫停了上海—悉尼航線(xiàn)。

　　他們也說(shuō)：“將繼續(xù)密切觀察澳中市場(chǎng)，在需求恢復(fù)后返回上海。”

　　到底觀察得怎么樣了？沒(méi)人知道。總之，一年過(guò)去了，石沉大海。

　　去年11月，北歐航空也停止了哥本哈根和上海之間的航班運(yùn)營(yíng)，彼時(shí)，聲明里說(shuō)：“中國(guó)仍是北歐航空的重要市場(chǎng)，公司將積極監(jiān)測(cè)形勢(shì)，看是否有機(jī)會(huì)恢復(fù)。”

　　話(huà)術(shù)聽(tīng)著像離婚冷靜期，但我們都知道，別聽(tīng)他們?cè)趺凑f(shuō)，要看他們?cè)趺醋觥?/p>

　　實(shí)際情況是，北歐航空把僅有的4架長(zhǎng)途空客A350客機(jī)放在了歐洲—北美的“跨大西洋航班”上。

　　值得一提的是，去年相繼停航的，還有英國(guó)維珍航空的上海—倫敦航線(xiàn)，漢莎航空的北京—法蘭克福航線(xiàn)。

　　這些外航離開(kāi)的方式，都很體面，但共同點(diǎn)是至今都沒(méi)有再恢復(fù)那些關(guān)閉航線(xiàn)的半點(diǎn)意思。

　　02

　　外航們?nèi)ツ觌x開(kāi)的時(shí)候欲走還休，到底是逢場(chǎng)作戲還是內(nèi)心真實(shí)？

　　應(yīng)該說(shuō)，兩者都有。

　　我身邊一位某外航高管朋友N總在這個(gè)行業(yè)干了二十多年，他有著幫數(shù)家外航關(guān)閉中國(guó)航線(xiàn)的經(jīng)驗(yàn)。

　　N總和我直言，外航不但進(jìn)入中國(guó)民航市場(chǎng)，退出也是要和民航總局做出申請(qǐng)的 。

　　“其實(shí)你不申請(qǐng)也可以，拍拍屁股就走就行，但是有朝一日再想回中國(guó)市場(chǎng)可就沒(méi)那么容易了。”

　　而在這個(gè)行業(yè)里，沒(méi)有任何一家境外航空公司會(huì)公開(kāi)宣布“我們永遠(yuǎn)不再飛中國(guó)”。

　　可你要問(wèn)他們是不是現(xiàn)在就要回來(lái)？

　　大概率也在難為人。

　　N總提到，去年一家外航退出航線(xiàn)的時(shí)候，最初提交的理由寫(xiě)得“太實(shí)在”。

　　“需求低迷，飛一次虧一次”。

　　結(jié)果，打回去重寫(xiě)了，理由得含蓄點(diǎn)。

　　畢竟，行業(yè)需要體面。

　　然后，大家都學(xué)會(huì)了同一套話(huà)術(shù)，“積極監(jiān)測(cè)形勢(shì)”、“密切關(guān)注市場(chǎng)”、“保留未來(lái)恢復(fù)的可能性”，或者干脆關(guān)了就關(guān)了，秘不發(fā)喪就好，讓媒體自己去解讀。

　　但實(shí)際上誰(shuí)都明白，這些話(huà)跟“以后常聯(lián)系”、“有時(shí)間請(qǐng)你吃飯”差不多意思，重點(diǎn)還是得看中國(guó)市場(chǎng)到底啥形勢(shì)。

　　而坦白講，中國(guó)的出入境客流還沒(méi)有完全恢復(fù)。

　　這是肉眼可見(jiàn)的事實(shí)。

　　N總說(shuō)，今天的中國(guó)出入境市場(chǎng)，和五年前完全不同了。

　　過(guò)去，是所有外航拼命在中國(guó)市場(chǎng)做宣傳，誰(shuí)都想拉更多中國(guó)游客去歐洲、去美國(guó)、去澳洲。

　　那時(shí)候的生意邏輯很簡(jiǎn)單，“只要開(kāi)航線(xiàn)，就有中國(guó)人坐。”

　　而現(xiàn)在，更多航空公司在自己國(guó)家投入營(yíng)銷(xiāo)預(yù)算，琢磨怎么把外國(guó)游客帶到中國(guó)來(lái)。

　　一進(jìn)一出，天平徹底翻了個(gè)面，背后，是中外游客消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，也是游客心態(tài)的變化，更是全球航空網(wǎng)絡(luò)的重構(gòu)。

　　可就算中國(guó)在努力放寬外籍游客入境條件，恢復(fù)速度依然沒(méi)有想象中那么快。

　　據(jù)北京市文旅局統(tǒng)計(jì)，截止今年6月，美國(guó)入境恢復(fù)率僅45.24%，德國(guó)恢復(fù)56.19%，英國(guó)57.9%，法國(guó)也只有53%左右。

　　小紅書(shū)網(wǎng)友“路過(guò)的小紅薯在UBR”制圖

　　上海的情況同樣不容樂(lè)觀。

　　根據(jù)上海統(tǒng)計(jì)局和新華網(wǎng)的數(shù)據(jù)，今年1-5月，歐美、澳洲的入境客流恢復(fù)率約在2019年全年的20%到36%之間，恢復(fù)到疫情前任重道遠(yuǎn)。

　　這種背景下，英航在上海公開(kāi)喊話(huà)也就不難理解，簽證不松，需求不來(lái)，航班也飛不動(dòng)。

　　此外，影響中歐、中美航線(xiàn)的，還有地緣政治的老問(wèn)題。

　　俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)，封鎖了大片俄羅斯空域。

　　以色列、印度等空域又因?yàn)榫謩?shì)不穩(wěn)，時(shí)不時(shí)也會(huì)出狀況，一旦要繞飛，距離就更長(zhǎng)，成本就更高，飛機(jī)利用率就更低。

　　這種情況下，那些無(wú)法飛越俄羅斯的航空公司，自然在成本線(xiàn)上被中國(guó)同行拉開(kāi)差距。

　　所以，不是外航不想回來(lái)。

　　而是此時(shí)此刻，回來(lái)的邏輯成本太高，性?xún)r(jià)比太低，機(jī)會(huì)窗口還沒(méi)到。

　　03

　　外航離開(kāi)了中國(guó)市場(chǎng)，空中的格局幾乎立刻被中國(guó)航司填補(bǔ)。

　　中歐、甚至中美的航線(xiàn)，已經(jīng)是中國(guó)航司的天下。

　　根據(jù)OAG的數(shù)據(jù)，僅在去年大量外航撤出的11月，國(guó)航的歐洲航線(xiàn)座位數(shù)就比2019年同期多了24%，東方航空更夸張，座位數(shù)比五年前增加52%，海南航空直接拉到快翻一倍，增長(zhǎng)89%。

　　在歐洲航司還在猶豫要不要回來(lái)時(shí)，中國(guó)航司已經(jīng)用一張張新航線(xiàn)，把“天空的空位”全部占滿(mǎn)。

　　再到今年，國(guó)內(nèi)航司們的跑馬圈地還在繼續(xù)。

　　以東方航空為例，今年6月16日，從上海浦東開(kāi)通了飛往日內(nèi)瓦的新航線(xiàn)，接著6月20日，又開(kāi)通了每天飛往米蘭的航班，7月17日，再次增加了哥本哈根的航線(xiàn)，每周三班。

　　國(guó)內(nèi)航司這波操作，把一條條空缺的航線(xiàn)全都踩在腳下，直接鋪開(kāi)了新的空中通道。

　　不過(guò)，看看這些新開(kāi)航線(xiàn)的數(shù)據(jù)，我們也不能忽視背后的一些挑戰(zhàn)。

　　數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)航司不斷擴(kuò)張國(guó)際航線(xiàn)，但它們的盈利情況卻沒(méi)有想象中那么理想。

　　根據(jù)中國(guó)民航局的數(shù)據(jù)，2025年一季度，中國(guó)民航的運(yùn)輸生產(chǎn)增長(zhǎng)了，但經(jīng)濟(jì)效益卻有所回落。

　　我們就拿代表性的三大航來(lái)說(shuō)：

國(guó)航歸屬于上市公司股東的凈虧損為20.44億元； 東航的虧損為9.95億元； 南方航空也虧了7.47億元。

　　說(shuō)到底，外航離開(kāi)后，中國(guó)航司的確占據(jù)了空中市場(chǎng)，但錢(qián)還是沒(méi)賺到。

　　另外，中國(guó)航司們擴(kuò)張的方式，也引來(lái)了不少外航的抱怨。

　　比如，去年漢莎航空曾在一份聲明中表示，歐洲航空公司與中國(guó)及波斯灣航空公司存在“極為不公平的競(jìng)爭(zhēng)”。

　　為什么這么說(shuō)？

　　漢莎方面的解釋是因?yàn)橹袊?guó)航司受益于低成本、高補(bǔ)貼，這些政策使得它們?cè)趪?guó)際航線(xiàn)上的價(jià)格非常具有競(jìng)爭(zhēng)力。

　　而漢莎等外航除了高成本，還面臨更加嚴(yán)格的稅費(fèi)和監(jiān)管規(guī)定。

　　對(duì)于中國(guó)航司而言，短期的低票價(jià)大戰(zhàn)或許能贏得市場(chǎng)份額，但擴(kuò)張?jiān)俣嗪骄€(xiàn)，開(kāi)設(shè)再多新航點(diǎn)，如果收入不能跟上，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)將更加殘酷。

　　如今，那些離開(kāi)的外航尚未回來(lái)，中國(guó)航司已經(jīng)開(kāi)始自己卷自己，未來(lái)能否在這片空白的天空中走得更遠(yuǎn)，才是最值得我們關(guān)注的問(wèn)題。

　　今日話(huà)題：你如何看待那些關(guān)閉中國(guó)航線(xiàn)的外航 ？

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