最近,廣州市番禺區啟用電子警察,強化“禁限摩”政策的執法,引發了不少市民關注。
與此同時,中國摩托車商會也于7月3日向廣州市政府遞交建議函,建議“以番禺為試點”,探索更科學、人性化的摩托車管理制度。
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但就在摩托車政策趨嚴之際,另一個現象卻愈發令人焦慮——電動單車數量暴增,亂停亂放、逆行沖燈、超速飛馳等問題,已成為不少街區“最頭痛的交通麻煩”。
于是問題來了:我們一邊嚴控摩托車,一邊眼睜睜看著電單車失控,這套交通治理邏輯,是否需要重新審視?
01
摩托車在廣州還能不能騎?
廣州并未“完全禁摩”,但政策極為嚴苛,主要體現在兩個層面:
一是道路限行:自2007年起,廣州市中心環線(以北環高速—增槎路為界)實行摩托車24小時禁行,其余區域按路段設限;
二是注冊限制:早在2002年,番禺、花都就已停止新摩托車注冊登記,至今未恢復。
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▲圖源網絡
也就是說,你可以開,但很難買得到牌照合法開。
目前僅增城、從化仍允許本區戶籍居民申領粵A摩托車牌,且限制條件繁多,難以普及。
02
當年廣州為何“揮刀禁摩”?
2002年,廣州啟動“禁限摩”政策,原因有七:噪音擾民、尾氣污染、飛車搶劫、非法營運、事故頻發、城市形象不佳、交通秩序混亂。
這些問題在當年確實存在,特別是二沖程摩托的油煙、以及“飛車黨”犯罪,引發社會強烈關注。
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▲圖源網絡
但政策一禁就是二十多年,技術早已變天——如今不少摩托車已轉為新能源電動,尾氣、噪音、安全性能與私家車相近,“飛車搶奪”更多是執法與治安問題,而非摩托車本身的問題。
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那么,當年的“原罪”,如今還成立嗎?
03
電動單車是“換了馬甲的摩托”?
來看幾個數字:廣州登記在冊電動單車已超560萬輛(廣州市政府2024年底數據);仍以每月10萬輛左右的速度增長;2024年涉電動單車交通違法行為,同比上年增長174.5%(交警年報)。
市民也普遍感受到,很多外賣騎手、電商配送員駕駛的電單車功率大、速度快、缺牌缺證、逆行沖燈時有發生——幾乎就是當年的“摩托車亂象”的“復刻版”。
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▲圖源網絡
一些骨科醫生也在訪談中指出,如今收治的電單車交通傷者,從外傷種類到傷害程度,“和過去摩托車事故很像”。
這不禁令人反思:我們真的“解決了問題”,還是只是“換了問題”?
04
未禁摩的城市問題反而少?
并非所有城市都選擇了“全面禁摩”的道路。
近年來,包括西安、信陽、濟南、青島等城市,開始探索放寬限摩、規范管理的做法。例如:允許摩托車在非高峰路段通行;將電動摩托、電輕摩納入機動車管理體系,統一掛牌、上險、考證。
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▲西安,圖源網絡
這些城市并未出現“摩托反彈”或“治安回潮”,反而使交警執法更有依據,減少了“灰色空間”。
對比之下,廣州、深圳等長期禁摩城市,反而成為全國電動單車事故與亂象最突出的地區之一。
一個容易被忽視的事實是:禁摩城市往往電單車增速更快,問題更集中;而在允許摩托車有序使用的城市,電單車的替代沖動反而較小,治理也更順暢。
05
把電動單車納入摩托車體系?
利好方面,監管統一,無論是“電雞”還是“電摩”,統統進入機動車管理序列,掛牌、駕照、保險三位一體;減少事故責任扯皮,事故責任清晰,保障騎手與行人安全;優化交通結構:合法摩托車可承擔中短途通勤壓力,減少對地鐵與私家車的依賴。
挑戰方面,初期需補上大量“無牌電單車”的登記、培訓與保險;對外賣、快遞平臺意味著人力與運營成本上升;市民的認知與習慣仍需時間磨合。
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但這恰恰說明:一刀切封堵的時代已經過去,我們更需要的是“分類治理”的能力。
中國摩托車商會在建議函中提出:以番禺區為試點,構建更科學的兩輪車管理機制。這未必是空想,反而是折中可行的現實路徑。
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▲圖源網絡
具體而言,恢復農村地區摩托車上牌(限制戶籍與年齡,每人限一輛);將高功率電單車納入電動摩托車范疇(可設置1~2年過渡期);實施“分級路權”管理,在特定區域允許摩托車通行,嚴控主干道與快速路。
通過試點先行,評估效果,逐步推廣,是比“一解全解”更穩健的路徑。
07
2002年的思路VS2025年的問題
當年,廣州禁摩,是為了讓城市更清凈、更安全、更有序。但二十多年過去,城市早已變遷,技術早已更替,出行方式更是日新月異。
今天的我們,是否還要繼續用2002年的政策思路,來應對2025年的出行問題?
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▲圖源網絡
現在,是時候認真思考這個問題了:與其一邊封死摩托車上路的可能,一邊苦于電動單車無法監管——為何不把兩者一并納入治理體系,好好下一盤交通的新棋?
最后,你覺得廣州應該放寬“禁摩”政策嗎?如果電動單車將來也要考牌、上保險、扣分——你會支持嗎?
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