地平線，打了誰(shuí)的臉？

今年以來(lái)，各大車企均極力打出智駕牌，誰(shuí)也不想在此領(lǐng)域表現(xiàn)落后。

正當(dāng)車企們紛紛成為了市場(chǎng)焦點(diǎn)以后，業(yè)內(nèi)的智駕供應(yīng)商亦不甘沉寂下來(lái)。

「到終局，我認(rèn)為自動(dòng)駕駛也是“二八開”——20%的車企自研，80%找最強(qiáng)合作伙伴。」

地平線CEO余凱，大膽提出了這樣的反共識(shí)看法。

車企是否應(yīng)該全棧自研智駕，一時(shí)間成為了熱議話題。

這一回，供應(yīng)商也想爭(zhēng)得話語(yǔ)權(quán)了。

智能電動(dòng)車，是近10年以來(lái)汽車產(chǎn)品演變的關(guān)鍵詞。

智艙和智駕，尤其成為了決定市場(chǎng)表現(xiàn)的勝負(fù)手，其中最具代表性的案例就是特斯拉。

一邊用中控大屏干掉所有實(shí)體按鍵，另一邊大舉押注自研FSD，這就是特斯拉賴以成名的組合拳。

也是因?yàn)檫@樣敢為人先的創(chuàng)新，盡管特斯拉一直被外界吐槽其內(nèi)飾是毛坯房，但市場(chǎng)亦對(duì)此給予了足夠包容度，并賦予它“科技豪華”的美譽(yù)。

智能電動(dòng)化，由此成為了全行業(yè)信仰的革新方向，而這也是改變市場(chǎng)格局的源動(dòng)力所在。

值得一提的是，盡管現(xiàn)時(shí)特斯拉產(chǎn)品力愈發(fā)被中國(guó)競(jìng)品反超，但其銷量和品牌力依舊要領(lǐng)先一籌。

歸根到底，特斯拉的護(hù)城河還在于FSD的實(shí)力領(lǐng)先。

地平線CEO余凱曾評(píng)價(jià)說(shuō)，特斯拉一直是智駕行業(yè)中天花板一般的存在。

而今年以來(lái)，地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐、元戎啟行CEO周光、博世智駕中國(guó)區(qū)總裁吳永橋也紛紛給FSD站臺(tái)。

他們的共同看法是，特斯拉FSD V13領(lǐng)先國(guó)內(nèi)企業(yè)一個(gè)代差的水平。

在這樣的標(biāo)桿光環(huán)下，車企自研智駕帶來(lái)的品牌賦能優(yōu)勢(shì)仍不容小覷。

如此一來(lái)，自研的軍備競(jìng)賽也同樣難見終章。

從用戶層面而言，車企自研智駕的好處還在于能更大程度保障體驗(yàn)。

其中，Mobileye主張的“黑盒子”合作模式就一度備受業(yè)內(nèi)詬病，對(duì)此深有體會(huì)的極氪亦不得不走上了自研的道路。

官方指出，自研的好處在于開發(fā)團(tuán)隊(duì)能高效地對(duì)算法等要素進(jìn)行調(diào)整，從而實(shí)現(xiàn)快速迭代。

如此表態(tài)，不難表露出了對(duì)Mobileye的不滿。

盡管如此，當(dāng)車企自研實(shí)力沒(méi)能達(dá)到理想標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，選擇供應(yīng)商方案亦不可避免。

比亞迪表示，「低階智駕方案現(xiàn)在是我們自研團(tuán)隊(duì)做，我們會(huì)自研中階、高階方案，也會(huì)和供應(yīng)商協(xié)同，誰(shuí)做得好用誰(shuí)。」

「兩種模式會(huì)并行很長(zhǎng)時(shí)間，看誰(shuí)發(fā)展得好，假如供應(yīng)商的模塊一直很先進(jìn)，那我用就行了。」

「但如果它有幾個(gè)模塊先進(jìn)，其他幾個(gè)模塊是我們自研的，那系統(tǒng)集成肯定是我們來(lái)做。」

顯然，車企和供應(yīng)商之間的競(jìng)合關(guān)系仍將持續(xù)下去。

近來(lái)，智駕供應(yīng)商就開始對(duì)車企自研模式進(jìn)行發(fā)難。

「自動(dòng)駕駛是智能汽車時(shí)代的基礎(chǔ)設(shè)施，是最重要的功能價(jià)值點(diǎn)，但難以差異化，你不能說(shuō)自動(dòng)駕駛開出林志玲或郭德綱的風(fēng)格。」

「正如智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)最重要的技術(shù)是基帶，手機(jī)的通訊功能很重要，但沒(méi)有一個(gè)手機(jī)廠商是自研打電話功能的。」

余凱，直接挑明了車企自研智駕的非必要性。

同場(chǎng)的吳永橋也斷言，「3年之內(nèi)，8—15萬(wàn)標(biāo)配的中階智駕，主機(jī)廠一定會(huì)放棄全棧自研。」

之所以他們有此底氣，還在于端到端的應(yīng)用。

吳永橋指出，在端到端時(shí)代，各家重回同一個(gè)起跑線，尾部和頂部隊(duì)伍的差距只在3到4個(gè)月。

持類似觀點(diǎn)的還有朱江明，他坦承零跑在智駕層面跟友商存在了6-12個(gè)月研發(fā)時(shí)間。

但他認(rèn)為，不同車企的智駕方法論及表現(xiàn)最終都不會(huì)有太大差異，區(qū)別只在于愿意投入多少。

這樣看來(lái)，智駕供應(yīng)商將不無(wú)超越車企自研實(shí)力的機(jī)會(huì)。

一邊是大家的實(shí)力回到同一水平線，另一邊則是各家在智駕方面的入不敷出。

吳永橋透露，「數(shù)據(jù)閉環(huán)和工具鏈要每年投幾個(gè)甚至數(shù)十億，像博世去年就投了近20億，非常耗錢。」

「如果智駕成為標(biāo)配之后，主機(jī)廠再養(yǎng)一兩千人的AI人才團(tuán)隊(duì)，成本將非常巨大。」

其中，去年開始全系標(biāo)配高階智駕的小鵬，現(xiàn)時(shí)也在“喊窮”了。

「在友商都可以考到60分的基礎(chǔ)上，小鵬要在智駕上拉開更大差距，就意味著更大量的資金投入。」

「小鵬今年算力的投入在小幾十億，一般的公司根本沒(méi)有這個(gè)數(shù)據(jù)和算力，數(shù)據(jù)的價(jià)值太大了，而數(shù)據(jù)需要巨大的算力、巨多的錢。」

「我覺(jué)得最難的就是要有足夠收入和毛利，才能有足夠費(fèi)用卷研發(fā)，繼而有新一代的科技。」

「要建立一個(gè)正向循環(huán)，這個(gè)非常困難。」

何小鵬，道出了當(dāng)中的不易。

在全系標(biāo)配高階智駕之后，此舉已表明了小鵬并不寄望能單從智駕身上實(shí)現(xiàn)盈利。

而要填上這一塊收入的辦法，何小鵬說(shuō)“靠賣出更多的車”。

如此一來(lái)，智駕也就成為了一項(xiàng)吸引用戶購(gòu)車的甜點(diǎn)功能。

不過(guò)，李斌對(duì)此則持以了不同看法——「我認(rèn)為，大家沒(méi)有把賬算清楚。」

「如果你打算終身免費(fèi)，你的預(yù)提夠不夠？如果大家真的去摳財(cái)務(wù)，一輛車的數(shù)據(jù)閉環(huán)要有錢，這是十幾年的持續(xù)服務(wù)，不是功能。」

可以看到，選擇自研智駕的車企將面臨持續(xù)加大的經(jīng)營(yíng)壓力，而這也將給供應(yīng)商留出更多機(jī)會(huì)。

車企自研智駕的拐點(diǎn)，可能真要到了。

如果問(wèn)，車企要是放棄自研智駕的話，誰(shuí)家將是最大得益者？

答案，毫無(wú)疑問(wèn)就是提出了反共識(shí)的地平線。

「近來(lái)行業(yè)掀起智駕平權(quán)的浪潮，奇瑞、吉利、長(zhǎng)安、廣汽等車企紛紛發(fā)布相關(guān)產(chǎn)品，而地平線就是這些發(fā)布會(huì)背后的重要供應(yīng)商。」

「我們要么是唯一的供應(yīng)商，要么是唯二的供應(yīng)商。」

「我相信今年我們會(huì)取得最大的份額，就像最近行業(yè)給地平線一個(gè)綽號(hào)，叫做“智駕領(lǐng)域的最大公約數(shù)”。」

風(fēng)頭正勁的地平線，已然藏不住自己的野心。

2024年，地平線交付了約290萬(wàn)套產(chǎn)品解決方案，累計(jì)出貨量突破700萬(wàn)套，同期市場(chǎng)份額達(dá)到33.97%。

籍此，地平線實(shí)現(xiàn)全年?duì)I收23.84億元，同比增長(zhǎng)53.6%，毛利潤(rùn)18.41億元，同比增長(zhǎng)68.3%。

官方預(yù)計(jì)，今年地平線征程家族累計(jì)出貨量將突破1000萬(wàn)套，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)突破千萬(wàn)級(jí)量產(chǎn)的智駕科技企業(yè)。

就在地平線持續(xù)引領(lǐng)風(fēng)騷之際，其醞釀多時(shí)的征程6家族芯片也將迎來(lái)量產(chǎn)交付。

地平線，想要獨(dú)霸天下了。

征程6家族芯片擁有六個(gè)版本，包括征程6B、征程6L、征程6E、征程6M、征程6H和征程6P。

其中，六個(gè)版本的算力覆蓋從10 TOPS到560 TOPS，滿足低/中/高階的不同智駕需求。

余凱透露，作為面向全場(chǎng)景城區(qū)智駕、擁有560TOPS算力的征程6P已成功流片，且完成了上車驗(yàn)證。

隨著征程6P的即將交付，地平線已準(zhǔn)備好了要在高階智駕領(lǐng)域占得一席之地。

地平線全場(chǎng)景智駕方案Horizon SuperDrive(簡(jiǎn)稱HSD)，將與車企自研的高階方案展開直接交鋒。

此前余凱放出了狠話——HSD就是奔著行業(yè)冠軍去的。

之所以他有此底氣，在于HSD是國(guó)內(nèi)首個(gè)融合倒車功能的城市NOA系統(tǒng)。

此外，HSD能像特斯拉FSD一樣支持漫游模式，車輛不開啟導(dǎo)航時(shí)可漫游行駛。

再者，HSD還能根據(jù)導(dǎo)航信息對(duì)領(lǐng)航輔助路線進(jìn)行自主規(guī)劃，以避開擁堵路況。

「我們現(xiàn)在靠11個(gè)攝像頭、560 TOPS算力，可以在城區(qū)復(fù)雜路口實(shí)現(xiàn)三點(diǎn)式調(diào)頭，行業(yè)里能這樣做的估計(jì)就一兩家。」

「最近很多客戶來(lái)體驗(yàn)了HSD，他們普遍認(rèn)為是目前體驗(yàn)過(guò)的最高水平。」

余凱的口氣，盡顯出了當(dāng)仁不讓的本色。

據(jù)悉，地平線HSD計(jì)劃在今年Q3開始交付，屆時(shí)它將要通過(guò)實(shí)力來(lái)證明余凱的反共識(shí)看法是可取的。

然而從另一層面來(lái)看，由于端到端表現(xiàn)的不確定性，因此大家都不得不考慮到智駕引起的交通安全問(wèn)題。

一旦智駕引致車禍發(fā)生，這將給品牌帶來(lái)難以挽回的損失。

因此，車企是否應(yīng)將智駕命脈都交到供應(yīng)商手上，這點(diǎn)依舊值得深思。

畢竟，不是每家供應(yīng)商都能像華為一樣全力押注在智駕身上，且有著遙遙領(lǐng)先的實(shí)力。

事實(shí)上，現(xiàn)時(shí)多數(shù)車企仍積極投身到智駕自研，當(dāng)中不乏對(duì)未來(lái)估值的考慮。

其中，AI與智駕的融合，乃至是未來(lái)再加入機(jī)器人業(yè)務(wù)版圖，這始終還是打開企業(yè)估值的鑰匙。

對(duì)此，理想就早已發(fā)布了中長(zhǎng)期規(guī)劃的愿景——2030年成為全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)。

而小鵬也不甘落后，表明要入局芯片、飛行汽車、機(jī)器人等不同領(lǐng)域，轉(zhuǎn)型為面向未來(lái)的科技企業(yè)。

這樣看來(lái)，為了將來(lái)的發(fā)展機(jī)會(huì)，頭部車企的智駕自研仍不會(huì)放慢腳步，同時(shí)跟頭部供應(yīng)商之間的實(shí)力比拼也將進(jìn)行下去。

正如即便華為智駕實(shí)力再?gòu)?qiáng)，也不會(huì)動(dòng)搖其它頭部車企自研的決心一樣。

顯然，這場(chǎng)智駕戰(zhàn)會(huì)是一場(chǎng)無(wú)休止的軍備競(jìng)賽。

站在地平線和博世的角度，他們喊話車企放棄自研，這樣的出發(fā)點(diǎn)固然是從自身利益出發(fā)。

而從用戶角度來(lái)看，由于目前仍屬于L2級(jí)智駕階段，使用責(zé)任仍歸于駕駛員，因此智駕充其量還只是“功能”、“配置”。

但放長(zhǎng)線來(lái)看，隨著L4和Robotaxi的到來(lái)，屆時(shí)高階智駕的身份將演變?yōu)椤胺?wù)”。

同時(shí)，這樣的無(wú)人駕駛能力也將遷移到機(jī)器人身上。

基于未來(lái)發(fā)展考慮，大概沒(méi)有哪家車企敢在當(dāng)下就主動(dòng)放棄了自研選擇。

有見及此，當(dāng)下地平線的嗆聲，固然是給自研實(shí)力較弱的車企打了一個(gè)耳光。

但到頭來(lái)，也許“二八開”的反共識(shí)才是打自己臉的。