比亞迪，太“委屈”

文 | 張冉冉 薛程鵬

編輯 | 付曉玲 曹賓玲 慕沐

數(shù)據(jù)支持 | 洞見數(shù)據(jù)研究院

對比亞迪的喊打喊殺，或許可以歇一歇了。

壓價供應(yīng)商事件惹了眾怒，但議價郵件其實曝光自一家毛利率常年高達30%的外國工業(yè)巨頭，作為全球新能源銷量第一，比亞迪沒能以規(guī)模優(yōu)勢討到好處不說，還被反手掛到了網(wǎng)上。

那些與比亞迪形成鮮明對比的“良心”車企，也不是真的白蓮花，如趁機宣傳自家應(yīng)付賬期縮短的特斯拉，同樣干過讓供應(yīng)商降價10%的事情，甚至時間還要領(lǐng)先比亞迪10個月。

當然，比亞迪也不全是被冤枉的，作為年銷量超420萬輛的龐然大物，其一舉一動已跳脫單純的企業(yè)經(jīng)營范疇，被賦予了一定的社會意義。

尤其是在市場最需要信心的時候——如今，國內(nèi)汽車供應(yīng)商在今日割5個點、明日割8個點的一輪輪殺價中，已經(jīng)快卑微到了塵土里。

而比亞迪前腳剛亮出銷量創(chuàng)新高的喜報，后腳就給供應(yīng)商們發(fā)送“再降10%”的議價函，自然會淪為眾矢之的。

但比亞迪也很“委屈”：如果有得選，誰不想做個好人？

80家被通知降價，8000家感覺被“砍了一刀”

“比亞迪共有8000多家供應(yīng)商，此次降本（通知）只發(fā)給了不到1%。”輿論風口浪尖之際，比亞迪出面“滅火”。

但大眾根本不買賬，恐慌、憤怒的情緒仍以燎原之勢席卷全網(wǎng)，明明只有不到80家供應(yīng)商收到通知，卻好像8000家都被砍了一刀。

如此滿城風雨，除了對壓價的不滿意，也在于比亞迪的供應(yīng)商本就屬于「敏感易碎群體」。

以汽車座椅為例，可以看到，僅一個普通座椅，就涉及頭枕、骨架、滑軌等至少7個零部件。

在采購時，比亞迪往往是一件件買回來，自行組裝上車；而特斯拉、理想等車企，傾向于買總成件，直接運到造車流水線上裝配。

電池也是類似的情況：特斯拉們和寧德時代、LG新能源等少數(shù)幾家打交道即可，比亞迪則要對接近30家供應(yīng)商，電解液、銅箔、正負極等各個環(huán)節(jié)都裂變出了不同的伙伴。

也就是說，相比于合作一級供應(yīng)商的特斯拉們，垂直整合模式下的比亞迪更青睞二級及以下供應(yīng)商。而眾所周知，這部分供應(yīng)商囿于單純制造、“來圖加工”等特性，普遍進入門檻較低。

拿電池來說，2022年那一波需求暴增里，不少做車身沖壓件的車企，搖身一變成了電池包鋁板結(jié)構(gòu)件供應(yīng)商，磷化工企業(yè)也賣起了磷酸鐵鋰。

誰都能進來摻一腳下，每個二級原材料類目里都擠滿了供應(yīng)商。如下圖，鋰鹽市場的品牌CR5只有34.6%，鋰電銅箔、三元正極材料行業(yè)的集中度也較低。

這樣一來，如同拼多多利用國內(nèi)過剩的輕工制造業(yè)，迎合海內(nèi)外“窮人樂”一樣，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上海量的二級供應(yīng)商，也繞不過被下游甲方拿去“補貼”車主的錢包。

有供應(yīng)商表示：某頭部企業(yè)對電池的一個通用零件，每個月都要找7-8家供應(yīng)商，開一次招標會，每次都要擠一點價格出來。更有甚者，直接一紙聲明，“通知供應(yīng)商降價”。

體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，二級供應(yīng)商毛利率步步后退，弗迪電池、寧德時代們的賬戶充盈了起來。

不止是電池，電機、底盤等其他一級汽車零部件也類似：無論是市占率還是毛利率，上游二級供應(yīng)商都更低。

而數(shù)據(jù)顯示，比亞迪一級零部件自研自制比例已超過70%，王傳福甚至直言“比亞迪只有玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造”。

換言之，比亞迪就是供應(yīng)鏈上最大的“中間商”，目前其合作的8000家供應(yīng)商大多是二級及以下，規(guī)模約等于特斯拉的6倍（2022年有1195個二級供應(yīng)商），理想的17倍（一級供應(yīng)商居多，2024年有450家左右）。

這使其產(chǎn)品在性價比PK中，鮮有敗績。新能源汽車崛起的幾年，比亞迪把友商遠遠甩在身后，年銷量一路朝著400萬輛狂奔而去。

然而，靠垂直整合出來的低價路線，在順風局是雙贏，到了逆風局就是“加倍壓力”。

近兩年，車企價格戰(zhàn)愈演愈烈，特斯拉降價10%，每輛車仍能賺四五萬元，而單車盈利以千為單位的比亞迪，每次降價都是割肉見血。

步入2025年，奧迪、捷豹部分豪華車型擠入20萬以內(nèi)，自主品牌和造車新勢力更是“沒有最低只有更低”，友商們無不虎視眈眈，圍獵比亞迪。

戰(zhàn)鼓擂擂之際，比亞迪不得不以更強硬、更直接的態(tài)度，找合作伙伴「分擔壓力」，這也是供應(yīng)商們對其“咬牙切齒”的根源之一。

當然，供應(yīng)商也可以抵抗主機廠，理想供應(yīng)商均勝電子就在去年6月的交流中霸氣回應(yīng)：“公司并未受到客戶壓價的影響，盡管理想尋求二供，但大部分時間仍是我們供應(yīng)”；特斯拉的供應(yīng)商拓普，也在2024H1業(yè)績交流會上表示“不怕卷”。

這些敢硬剛主機廠的供應(yīng)商，都貼著同樣的標簽——主要供應(yīng)高技術(shù)零部件。

如拓普生產(chǎn)的空氣懸架，需要與整車的底盤、制動等系統(tǒng)緊密配合，才能發(fā)揮最佳性能，對開發(fā)和匹配提出了很高的技術(shù)要求，特斯拉想換供還得掂量一下。

不過，這一“破卷公式”，放到比亞迪供應(yīng)商身上又失效了。如下圖，相比特斯拉們，比亞迪搭載的是普通懸架；理想所有車型都配置的自動駕駛和芯片，在其許多車型上也“查無此物”。

畢竟買比亞迪的人，不是奔著性能而來的，核心需求是“便宜”，比亞迪為了照顧車主的銀行卡余額，自然是什么性價比高就用什么。

而低價零部件，往往也與低技術(shù)門檻掛鉤，最后還是如上述二級供應(yīng)商那樣，淪為主機廠“砧板上的肉”。

當然，供應(yīng)商的遭遇換成任何一家主機廠都有可能發(fā)生，這是生意屬性決定的“命苦”，但能演化至今日的程度，背后也有比亞迪的一份“鍋”。

過去的成功經(jīng)驗，突然行不通了

2024上半年，比亞迪弗迪動力電池工廠的產(chǎn)能利用率，約為50%。

換句話說，在生死時速、力爭上游為常態(tài)的新能源汽車領(lǐng)域，弗迪流水線上的廠花廠少們，工作強度卻近乎“每周干一休一”。

此情此景，不僅外界嘩然，也打了自己的臉。

彼時，比亞迪正為打贏價格戰(zhàn)絞盡腦汁。甚至，王傳福在中國汽車重慶論壇上稱：比亞迪在高度垂直整合的產(chǎn)業(yè)體系里進行變革，挖掘一切可能的成本空間。而如此產(chǎn)能利用率，讓成本優(yōu)化像個笑話。

但仔細梳理會發(fā)現(xiàn)，“產(chǎn)能利用低”這顆雷，是比亞迪之前親手埋下的。

2021年，新能源領(lǐng)域滲透率突破5%之后，行業(yè)開始放量加速，新舊勢力們紛紛迎著風口、大干快上。而垂直整合一體化的比亞迪，則是忙著擴產(chǎn)能、籌備彈藥。

以電池為例，創(chuàng)下了一個月里三城拿地擴產(chǎn)的戰(zhàn)績，產(chǎn)能預計將提高近百吉瓦時。

基于此，在車企們高呼“為寧德時代打工”時，比亞迪自制刀片電池，隨著銷量提升成本持續(xù)下降。

這讓比亞迪的價格優(yōu)勢凸顯：2023Q2，比亞迪單車成本環(huán)比下滑1.2萬元，帶動平均單車價格環(huán)比下滑1.3萬左右，銷量增速保持高位，毛利率首次超越特斯拉。

然而高光之下，危險已經(jīng)在醞釀。

2024年，新能源汽車價格戰(zhàn)甚囂塵上，尤其是比亞迪基本盤所在的10-20萬價格帶，擠滿了競爭者。比亞迪銷量增速不可避免地受到了影響，再加上帶電量較小的PHEV車型銷量占比增加，電池內(nèi)部出貨量放緩。

雪上加霜的是，外售電池也不及預期，比亞迪整體電池出貨量的增速，開始明顯跟不上前期電池產(chǎn)能擴張步伐，前期巨額投入建設(shè)的設(shè)備大量閑置，轉(zhuǎn)化為高昂的折舊成本。

不僅如此，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，零部件自研自產(chǎn)也顯得不那么“劃算”了。

數(shù)據(jù)顯示，弗迪長沙動力電池廠單條產(chǎn)線的日電芯產(chǎn)量，不到同等條件下寧德時代日產(chǎn)量的一半。業(yè)內(nèi)將這歸因為“僅供內(nèi)部，沒有充分參與市場競爭，所導致的低效”。

而能給上游更大訂單的，顯然更有話語權(quán)。2024年，寧德時代將磷酸鐵鋰電芯價格打到0.4元/Wh，觸及二線電池廠商的成本紅線；動力電池平均售價也打到了0.69元/Wh。

如此意味著，用寧德時代的電池，成本可能更低。但想也知道，比亞迪之于寧德時代“打工是不可能打工的”。

康莊大道一一被堵，擺在比亞迪面前的，只剩“年降”這條行業(yè)共識。然而供應(yīng)商層級的差異，讓比亞迪和特斯拉們的航線，又出現(xiàn)了分化。

上述說過，那些一級零部件通常是高技術(shù)產(chǎn)品，議價權(quán)往往在供應(yīng)商自己手中。顯然，主機廠們也意識到了這一點，大搞聯(lián)合開發(fā)。

比如，特斯拉與力勁聯(lián)合開發(fā)了一體化壓鑄技術(shù)；理想做理想ONE時，與孔輝、保隆合作開發(fā)了空氣懸架。

主機廠們此舉本意是給自己降本，如特斯拉牽頭的一體化壓鑄技術(shù)，大幅減少零部件數(shù)量、焊接點數(shù)量與人工，為其單車成本降低0.2-0.5萬元。

但不可否認，供應(yīng)商也能跟在后面喝湯。有理想供應(yīng)商表示：“這兩年一起做了很多聯(lián)合開發(fā)的案例，讓我們的成本大幅下降。”

且不止節(jié)流，還能開源。保隆科技在理想L9量產(chǎn)后，又另外拿到歐洲某知名主機廠的合作。

當下的汽車業(yè)格局里，能捕獲這樣的增量，誘惑力可想而知。據(jù)悉，特鏈要跟著特斯拉去墨西哥建廠。

相比之下，大部分核心零部件自制的比亞迪，對上無技術(shù)門檻的二級供應(yīng)商，除了訂單規(guī)模，沒有太多額外的附加值。

甚至就連訂單規(guī)模，也有點“身不由己”的意味：三大中高端車型銷量有限，零部件也不通用，訂單規(guī)模有限；走量的中低端車型，多供應(yīng)商競價、分到單供應(yīng)商頭上大幅縮水。

再反觀特斯拉，Model 3和Model Y的零部件通用率達75%，一個供應(yīng)商可以拿兩款車型的訂單；而車型套娃模式的理想，更是讓供應(yīng)商嘴角比AK還難壓。

這樣一來，一級供應(yīng)商們對特斯拉、理想等，自然是愿意賣好。如某供應(yīng)鏈高管為特斯拉站臺道：特斯拉的降價就是正常年降，跟本土主機廠是有很大差別的。

而提到比亞迪，二級供應(yīng)商們則是滿腹怨氣：“只想著自己降本，不管供應(yīng)商死活”。

當然，和特斯拉們聯(lián)合開發(fā)，并非穩(wěn)賺不賠。比如，若供應(yīng)商預備好了產(chǎn)能，碰上車企銷量不佳，前期投入都將打水漂；此外，供應(yīng)鏈企業(yè)沒了底牌，也就丟了議價權(quán)。

但在當下的時局里，成為“一條繩子上的螞蚱”，顯然比單純壓價，更能讓供應(yīng)商接受。

在比亞迪看來，壓價實屬“被逼無奈”。

垂直整合、低價路線都是“雙刃劍”，隨著產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟以及自身銷量增速放緩，比亞迪的成本優(yōu)勢被削弱，而行業(yè)價格戰(zhàn)卻進入了“大決戰(zhàn)”階段，不帶著供應(yīng)商一起卷，飯碗都可能保不住。

但做正確的事情，也要選擇合適的時機。在人人都渴望“喘一口氣”的時候，比亞迪式的“共沉淪”不如胖東來式的“英雄主義”，顯得更合時宜。