坐飛機時，機長和副駕駛究竟誰在開飛機？

作者：拉上窗簾

最近的事情牽出一個很有意思的問題，當你買票搭乘飛機的時候，駕駛艙里究竟是誰在“開飛機”呢？現代化客機仍然需要“雙人駕駛”，一個是左座的機長（Captain），一個是右座的副駕駛（First Officer），他倆究竟誰是實際控制人呢？

圖：究竟誰在開飛機？網絡圖片

現代化大型客機已經可以由一個人擔當駕駛，但雙人制并非完全為了備份。飛機操縱從多人制到雙人制經歷了漫長過程，現在一直有單人制呼聲，但多數飛機在起飛和降落的時候依然需要兩個人配合。最主要的問題是一個人需要看儀表，而另一個人需要觀察窗外。

現在隨著抬頭顯示器（HUD）的普及，儀表和窗外可以合一。HUD原本應用于戰斗機，其功能是將重要儀表參數投射在前方玻璃上，不必低頭便可看到。山東航空很多737配備了HUD，因此可以在天氣惡劣的時候起降。但從全球范圍來看很多飛機沒有這東西，所以依然是“兩人在合作開飛機”。

但是細究起來，在航班起飛和降落的時候，究竟是誰負責觀察？又是誰在操縱“方向盤”呢？

根據業界普遍的說法，九成民航航班在起降的時候其實由副駕駛操縱，并非機長親自駕駛。換句話說，全球幾乎所有的航空公司都在“拿乘客練手”——果然如此嗎？

圖：“拿乘客練手”？網絡圖片

非要如此表述當然不算錯。但副駕駛也是經過培訓時，必須擁有這種機型的資質證書才能坐在右側座位上。幾乎所有商業飛行員都必須逐步提升，從最小的單發輕型飛機開始，到中型客機，再到大型客機。期間還得在“模擬機”上進行足夠的演練，成績合格才行。因此就算“拿乘客練手”，也是合法合規的。

副駕駛已具備能力，只是經驗不足。這就像醫生獲得資格證，但還沒有足夠的行醫經驗一樣。若發生緊急情況，副駕駛擁有成功降落的一切技能。只不過技能可能不太熟練，飛機或許不太平穩，乘客可能不太舒適……情況就是這樣。

人們看病總是希望找專家，乘客也都希望搭乘的航班由經驗豐富的機長駕駛。然而這里面有一個邏輯套路，那就是如果每次都由機長操縱降落，副駕駛們如何才能成為機長呢？當機長逐漸退休，又有誰來駕駛飛機呢？航空公司確實會使用客機進行“實訓”，但過程很短，不可能讓副駕駛們都通過實訓成為機長。所以全球都一樣，在工作中成長，“拿乘客練手”。

圖：我國民航最安全 攝：拉上窗簾

當然也有特殊情況，我國有些航班會安排“雙機長”甚至“三機長”。主要有兩個考量，一是高高原航線，二是一些國產客機。所以我國的民航，是全球最安全的民航。

但是副駕駛只在右座上配合機長的話，一輩子也升不到左座。機長責任重大，升任機長的過程非常嚴格，所以有很多副駕駛在退役的時候仍然“三道杠”。但通常來說，每年也都有很多副駕駛會升任機長，不然航空公司就干不去下了。

機長與副駕駛的收入差距非常大。在我國，機長月薪可達12萬元（人民幣），而副駕往往只有一兩萬元，還有很多人很多年都排不上號。很多副駕駛在35歲以后還升不到機長，因為不僅需要足夠的小時數和起降次數，還得考試！飛機平飛時多由電腦自動駕駛，起飛過程又很短，因此最練技術的階段，只有降落。

圖：不要介意“被練習” 攝：拉上窗簾

所有的副駕駛都熱切地希望操縱飛機起飛和降落，而機長往往會同意。只要天氣狀況良好，放手讓副駕駛“拿乘客練手”是很有必要的。關鍵是既要符合規章制度，二要給予足夠的保護——確保在徒弟失誤的時候，及時有力地糾正。

這么一來就可以理解了，無論降落的時候平穩還是咣當，基本上都是副駕駛干出來的，乘客們確實“被練習”了。但全球多年來都是如此，沒什么不安全，也不必介意。