中部第一城，闖入“無人區(qū)”

文丨西部君

自動駕駛的商業(yè)化進程，悄然加速了。

最近，兩大一線城市都給出了標志性信號。

北京，發(fā)布了自動駕駛汽車條例（征求意見稿），擬支持自動駕駛汽車應用于城市公共電汽車客運、網(wǎng)約車、汽車租賃等多種城市出行服務。

上海，在2024世界人工智能大會期間，發(fā)放了首批無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車示范應用許可，也就是俗稱的“完全無人載人車牌照”。

這意味著四家獲證企業(yè)可在浦東部分路段實現(xiàn)全無人載人的車輛應用，市民可以通過相應軟件預約乘坐這些無人車。

不過，這幾天最吸引眼球的，還是武漢。

據(jù)報道，百度旗下的蘿卜快跑在武漢累計拿下500萬個訂單，單車日均單量達到20單，已經(jīng)和出租車日均單量接近。

該數(shù)據(jù)讓武漢打造“全球自動駕駛第一城”的雄心，被更多人關注到。

很多人或許不知道的是，在自動駕駛這條全球新賽道上，武漢這些年一直在默默發(fā)力，大有“一鳴驚人”之勢：

數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，武漢全市累計開放無人駕駛測試道路里程已突破3378.73公里（單向里程），覆蓋武漢12個行政區(qū)，輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬。

這是一個什么樣的概念呢？公開信息稱，目前武漢自動駕駛的開放里程和開放區(qū)域數(shù)量不僅保持全國第一，也遠遠超過Waymo在美國1183平方公里的運營面積（舊金山約600平方公里、鳳凰城583平方公里），已成為全球最大的自動駕駛運營服務區(qū)。

不得不說，作為中部第一城的武漢，在自動駕駛領域偷偷憋了個大招。

不過，考慮到自動駕駛商業(yè)化應用的特殊性和復雜性，武漢作為行業(yè)領先者，可能也不得不面臨相應的“煩惱”。

一定程度上說，武漢率先闖入的是一片真正的“無人區(qū)”。這在給其他城市帶來競爭壓力的同時，它所對應的不確定性、未知性，或也將成為這座城市新的考驗。

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這幾年，自動駕駛的商業(yè)化測試，全國多座城市都已在開展。

就以蘿卜快跑為例，武漢之外，在北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都、長沙等全國多城都提供了自動駕駛出行服務，面向公眾常態(tài)化試運營。

全無人自動駕駛，也已在北京、深圳、武漢、重慶、上海五城開展。

但是，武漢的測試里程和范圍，是其他城市難以比擬的。因為多數(shù)城市都只是部分區(qū)域開啟零星試點，而武漢，則已基本上實現(xiàn)了全域化開放（除新洲區(qū)、東湖風景區(qū)外）。

在這片充滿探索和未知性的領域，武漢如何能夠“敢為人先”？

首先，武漢的確具備較好的客觀條件。

一是，應用場景足夠豐富。

作為由“三鎮(zhèn)”組成的江城，武漢河流湖泊縱橫，城市地形和交通格局都可謂“大開大合”，這能夠最大化滿足測試場景復雜性的需要。

目前，武漢已成為全國首個實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車橫跨長江貫通運營的城市。再加之本身作為超大城市的人口體量，交通流量和數(shù)據(jù)也非常豐富。

因此，企業(yè)如果要選擇商業(yè)化運營的試點城市，武漢自然是較為理想的選擇之一。

二是，產(chǎn)業(yè)配套的適配程度高。

作為全國六大汽車生產(chǎn)基地之一，武漢在汽車工業(yè)上素來積累了相當?shù)幕A。

目前，以“中國車谷”著稱的武漢經(jīng)開區(qū)，集聚了14家整車廠和1200余家零部件企業(yè)，還包括：

東風悅享、億咖通、芯擎科技、東軟睿馳等智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)100多家，建立了院士工作站、聯(lián)合創(chuàng)新實驗室和國家級智能交通技術創(chuàng)新中心，聯(lián)合195家企業(yè)組成“智能汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟”，“研發(fā)＋測試＋應用”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)閉環(huán)逐步形成。

如果說汽車工業(yè)是“硬件”，那么，在自動駕駛的“軟件”方面，武漢同樣有優(yōu)勢：被譽為“中國光谷”的東湖高新區(qū)，正在打造“光芯屏端網(wǎng)+車路云圖”萬億產(chǎn)業(yè)集群。

另外，作為高校重鎮(zhèn)，武漢的人才資源，自然也是自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可忽視的比較優(yōu)勢。

武漢目前還建成了國內(nèi)面積最大、功能最全、智能化最高的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試場。

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當然，在這個探索性、不確定性非常高的領域，武漢目前所取得的成績，也與政策上的開放性，及布局新興產(chǎn)業(yè)的超前意識有著直接關系。

從公開信息看，武漢并不是蘿卜快跑自動駕駛出行服務落地最早的城市。但政策的響應速度卻非常快：

2023年5月，蘿卜快跑正式落地武漢經(jīng)開區(qū)后不到三個月，2023年8月武漢市正式啟動國內(nèi)首個全無人自動駕駛商業(yè)化運營，不再要求Robotaxi之內(nèi)配備安全員，四個月后，武漢在當年12月放開跨區(qū)通行、全無人駕駛夜間運營。

不夸張地說，這樣一種開放意識，依稀使人想起武漢在歷史上的大變革時代所展現(xiàn)出的先鋒氣質(zhì)。

當然，這種在發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)上的魄力，一定程度上也可以說是被“逼”出來的。

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)是武漢的第一大王牌產(chǎn)業(yè)。但是，自汽車產(chǎn)量在2017年達到高峰后，武漢汽車產(chǎn)業(yè)便開啟了下行之路。

2022年，武漢汽車產(chǎn)量僅有134.6萬輛，較2017年差不多降低了三分之一。

2023年前11個月，武漢規(guī)模以上汽車產(chǎn)量為110.58萬輛。這很可能意味著武漢作為中部汽車第一城的地位，已經(jīng)被合肥替代（2023年，合肥市汽車產(chǎn)量134萬輛）。

在代表產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型表現(xiàn)的新能源汽車方面，武漢更是頗為被動。目前，武漢的新能源汽車產(chǎn)量不僅被合肥超過，也被長沙、鄭州后來居上。

以至于，2023年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量十強城市中，已看不到武漢的身影。

根據(jù)武漢提出的目標，2024年新能源汽車產(chǎn)量要突破50萬輛。但即便如期實現(xiàn)，這也明顯低于合肥、長沙在2023年的表現(xiàn)。

由此也就可以理解，武漢如此果敢地“押寶”以無人駕駛為代表的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，或是另辟蹊徑地要重新挽回自己在汽車產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢。

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不過，就眼下的情況看，武漢的優(yōu)勢到底能夠維持多久，還有待觀察。

畢竟，就如北京、上海近期在政策、牌照上的逐步放開所示，隨著更多城市對無人駕駛的商業(yè)運營松開口子，國內(nèi)主要城市在應用層面的差距，或會盡快拉平。

最近的一個具有標志性的信息就是，全國有20座城市（聯(lián)合體），被國家確定為智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市。

這意味著圍繞無人駕駛等智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基礎設施建設將大規(guī)模推開，越來越多的城市都有機會開啟無人駕駛的商業(yè)化運營。

那么，武漢要打造自己在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域的“護城河”，可能就必須在商業(yè)模式輸出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量檢測、道路測試與生產(chǎn)制造結合等方面，確立更多的優(yōu)勢。

同時，武漢作為率先開啟大規(guī)模無人駕駛商業(yè)運營的城市，也必然需要處理好一些現(xiàn)實問題和壓力。

比如，關于無人駕駛的商業(yè)化是否會取代網(wǎng)約車、出租車等，就在社會層面引發(fā)了較大的爭議。在武漢，蘿卜汽車遭遇投訴的情況，也已經(jīng)出現(xiàn)。

為此，日前武漢方面不得不作出正面回應：

此外，最近蘿卜汽車在武漢發(fā)生的一起交通事故，也引發(fā)了外界對于無人駕駛安全的擔憂。

這些來自社會層面的壓力，可能是比產(chǎn)業(yè)競爭和技術創(chuàng)新更為復雜的事情。一定程度上說，武漢也扮演了無人駕駛商業(yè)化運營的社會壓力測試者的角色。

武漢這一步到底能夠走多遠，可能也預示著其他城市到底能夠“跟進”到什么程度。眼下，可能沒有一座試圖推進無人駕駛商業(yè)化的城市，不把眼光放在武漢身上。

在這個意義上，武漢注定會成為國內(nèi)乃至全球無人駕駛商業(yè)化進程中，一個無法繞開的“中心”。

這是機遇，也是壓力。

能不能答好這道題，也關系到在新一輪的城市競爭中，這座身披“中部第一城”榮光的城市，到底能夠獲得怎樣的“身位”。

當然，其他的城市到底如何“跟”，如何平衡可能面臨的壓力，在武漢之后，或也是時候作出選擇了。