北京
作者 | 小小
出品 | 網易科技
我們曾以為，2025會是自動駕駛“油門到底”的一年。
直到今年3月底安徽高速路上那聲巨響，震碎了所有關于“解放雙手”的輕率幻想。三個年輕生命的逝去，用最殘酷的方式告訴我們：技術可以試錯，但生命無法重來。
好在，痛定思痛后的中國汽車，選擇了一條更難、更慢，但更正確的路。
12月23日，這條路邁出了實質性的一步：渝AD0001Z、京AA0001Z！
隨著重慶、北京兩地正式發出國內首批L3級自動駕駛專用號牌，中國汽車史跨越了一個新紀元。但這并非一場遲到的狂歡，而是一次極度克制的試探。
在九家遞交申請的車企中，竟然只有兩家拿到了這張“限時體驗券”，而且還被套上了重重枷鎖。
這場關于“速度與安全”的博弈中，中國自動駕駛沒有選擇盲目沖刺，而是主動按下了“限速鍵”。
01致命一秒鐘：理想與現實的慘烈碰撞
今年3月底，安徽高速上的一聲巨響，震碎了許多人對自動駕駛的美好濾鏡。
一輛開啟輔助駕駛模式的小米SU7，在時速約 116公里（72英里） 的飛馳中遭遇施工路段。盡管系統發出了預警，駕駛員也迅速接管，但在那生死存亡的“一秒鐘”里，悲劇還是發生了，三名年輕生命的逝去迅速引爆了全網討論。
這起事故成了監管風向轉變的導火索。過去那些可能被“消音”的輔助駕駛事故，如今在聚光燈下無所遁形。公眾的質疑隨之而來：當方向盤交給計算機，命懸一線時，責任到底該算誰的？
監管部門發布聲明警告稱，目前中國量產汽車上搭載的輔助駕駛技術并非完全自動駕駛，提醒駕駛者避免可能分散注意力的交談行為。
這種對法律責任與保險體系的追問，直接讓原本“快步走”的商業化進程被迫按下了減速鍵。
02尷尬的現狀：昂貴的硬件配上“降級”的靈魂
監管的“急剎車”，讓一眾車企陷入了尷尬的境地。
（圖片由AI生成）
像吉利、小鵬、理想等車企，此前為了搶占先機，已經在量產車上“預埋”了大量昂貴的L3級激光雷達和傳感器硬件。結果現在政策收緊，這些原本為L3設計的豪車，只能掛著L2級的軟件“降級”銷售。
央視在7月播出的一份報告中提到，與懂車帝聯合測試的數據更是給國產廠商潑了一盆冷水： 在夜間施工場景的避撞測試中，略少于一半的車輛能夠安全避撞，表現不及在該測試中表現可靠的兩款特斯拉車型。
這種“軟硬不匹配”的困局，也讓監管部門下令：禁止在宣傳中使用“智能駕駛”或“自動駕駛”等極具誤導性的詞匯。
03嚴苛的“綠燈”：通過率不足四分之一的考核
在安全隱患和虛假宣傳的雙重壓力下，監管部門對車企的“準入考試”變得異常嚴格。
早在今年年初，中國車企曾熱情高漲地宣布將很快大規模生產自動駕駛汽車。 共有九家主流車企向工信部提交了L3級自動駕駛的準入試點申請，試圖爭奪量產的頭籌。
然而，工信部最新的審核結果卻給了市場一記重錘：九家申請者中，最終只有北汽和重慶長安兩家拿到了在指定高速路上開展L3級自動駕駛測試的許可。
但即便拿到“入場券”，規則也極其嚴苛：
· 空間設限： 僅限北京和重慶的各三段指定高速公路。
· 動作受限： 計算機控制下禁止變道，出了指定路段必須由人類駕駛員接管。
· 身份定義： 這僅僅是“進一步測試”，而非大家期待已久的大規模量產。
這標志著五年前設定的“2025年年底實現量產銷售”的目標，在現實面前顯得過于雄心勃勃了。
04進階之路：從“有條件”到“全場景”的技術跨越
在自動駕駛的演進過程中，技術層級的界定直接決定了“誰在開車”以及“出了事誰負責”。根據目前的行業共識與監管邏輯，中國市場討論最集中的是以下三個層級：
（圖片由AI生成）
L2級輔助駕駛：目前已廣泛普及的“輔助手” 這是目前大多數市售“智能汽車”所搭載的技術水平。
在這一階段，系統可以輔助控制方向盤和速度，但駕駛員依然是絕對的主角，要求雙手必須扶著方向盤，且眼睛必須時刻注視路況。雖然L2級已深入千家萬戶，但其實際表現仍面臨考驗，例如在夜間施工等極端場景下的可靠性，仍是擺在各大廠商面前的難題。
L3級有條件自動駕駛：作為當前行業博弈的核心，L3級被視為真正的分水嶺。 它允許駕駛員在特定條件下雙手脫離方向盤，甚至眼睛可以短時間離開路面，實現所謂的“放手脫眼”。
但“有條件”意味著責任并未完全移交：駕駛員必須坐在駕駛位上，且隨時準備在系統發出接管請求時立即介入。目前，盡管車企在硬件預埋上已“卷”至極限，但監管審批依然保持高度審慎，僅有極少數品牌獲準在特定路段開展受限試點。
L4級高度自動駕駛：當技術跨越到L4級，便進入了真正的“無人駕駛”階段。 此時，車輛已能自主完成所有駕駛任務，無需人類干預。
在武漢等十多個城市正在測試的自動駕駛出租車（Robotaxi）中，乘客只需坐在后排，前排甚至可能設有物理隔離裝置，徹底切斷了人與駕駛機構的接觸。
此外，技術圖譜的終極目標是L5級完全自動駕駛。這是自動駕駛的最高境界，意味著車輛可以在任何環境、任何路況下，完全無需人工干預地自由馳騁。
從輔助駕駛到真正的自動駕駛，這絕非簡單的硬件堆砌，而是一次對安全底線與責任歸屬的極限挑戰。
05專家視角：不是停止，是設置“防護欄”
對于這次車企集體的“放慢節奏”，業內專家看得透徹。
上海電動汽車專家比爾·拉索（Bill Russo）直言不諱地指出，之前的L3推廣更像是一場“由營銷驅動的超前沖刺”。當監管框架、保險體系和公眾信任還沒準備好時，盲目沖鋒只會適得其反。
現在的放緩，并不是進步的終結，而是政府在為這項技術設置必要的“防護欄”。將范圍縮小、穩步推進，或許才是通往完全自動駕駛最快、也最安全的路徑。
無論是“001號”車牌的發放，還是對“自動駕駛”宣傳的禁令，都在指向同一個終局：重建信任。當技術跑得太快，把倫理和安全甩在身后時，事故是唯一的結局。
對于車企而言，現在的任務不再是繼續畫大餅，而是要證明：當那個生死攸關的“一秒鐘”再次來臨時，你的AI，真的能救命嗎？
本文來源：網易科技報道
責任編輯：
王鳳枝_NT2541
