為什么高鐵一到山東，速度就變慢

可有一個現象，常常讓以金錢換時間的商旅人士苦惱不堪：為什么一到山東境內，高鐵速度就好像變慢了？

事實真的如此嗎？

以北京南開往青島的G1061次列車為例，我們對比看看。

G1061次列車運行時刻表 / [1]

G1061次列車，由北京南到濟南東，全程410公里，時長1小時58分，平均時速為208公里；而濟南東到青島全程344公里，時長2小時14分，平均時速為154公里。

也就是說，列車在山東省外的平均時速比省內快了54公里。

果然！同一趟高鐵，到了山東境內，速度變慢了。

造成這種現象的原因是什么呢？

城市、地形“夾擊”，高鐵提速阻礙多

細看G1061次列車運行時刻表，你會發現，列車從北京到濟南，相比從濟南到青島，停靠站點少、時間短。

而列車運行速度與站點數量相關，增加站點數量和停靠時長，會降低運行速度[2]。

G1061次列車由北京南開往濟南東經停2站，每站分別停2分鐘、3分鐘。但是，這列車由濟南東開往青島，經停3站，且在章丘北、臨淄北的停留時長增至6分鐘。

我們還能觀察到，當站間距縮短后，省下來的時間卻并不多。北京南到天津南122公里，列車跑34分鐘，而濟南東到章丘北雖然只有30公里，列車卻得跑14分鐘。距離縮減到四分之一了，時間才減少不到一半。

這是因為，短站間距意味著列車剛起步不久就要減速，列車保持高速行駛的時長有限。

中國山東淄博臨淄區臨淄北站鐵軌上駛來的和諧號動車 / 圖蟲創意

在制動性能一定的條件下，高鐵的制動距離與運行速度成正比[2]，運行速度越大，制動距離就越長。

舉例來說，當動車組列車制動初速度為200km/h，緊急制動距離限值為2000米；如果制動初速度調整為350km/h，緊急制動距離限值為6500米[3]。即速度增加75%，制動距離增加約2.3倍。

因此，對高鐵來說，停靠的站點越少，站點間距離越長，更高的速度才有意義[4]。

但是，增設站點，往往能增加高鐵線路的社會經濟效益，政府常會在綜合考慮后增加站點[4]。

山東尤其如此，省內城市數量多且距離短。高鐵規劃還遵循“市市通高鐵”、“高鐵站服務范圍覆蓋全部縣”的均好性原則[5]。例如，青島市目前已有14座高鐵站，分設于各市轄區及3個縣級市。

山東新臺高速公路橋梁建設 / 圖蟲創意

山東省陸域面積15.81萬平方千米[6]，省內共有16個地級市、26個縣級市，數量合計42個，位居全國第一[7]。規劃到2035年，實現高鐵運營里程6500公里[5]。

對比廣東省，城市數量41個[7]，省域面積17.97萬平方千米[8]。規劃到2035年，實現高鐵運營里程4800公里[9]。顯然，山東省內高鐵線密度更高、更注重內部城市間的快速互通。

這可以理解為，豪橫的山東把高鐵當作“城際列車”在建設。它在服務效率和服務的均好性上，選擇了后者，犧牲了速度。

在全面擁抱高鐵經濟的征程中，山東力求不讓任何一個“孩子”掉隊 。

淄博市臨淄北站正在通過的動車 / 圖蟲創意

如果說，短途設站是山東主觀決策的結果。客觀上，山東的地理條件和自然氣候也約束了高鐵速度。

山東位于中國東部沿海，是三面環海的半島。省境內，泰沂山系居中。東部以丘陵地貌為主；西北是廣袤平原，黃河流經山東9市注入渤海；西南有多支河流匯集，形成我國北方最大的淡水湖（南四湖）[10]。

山脈、河流和其他自然地物會使高鐵的方向、海拔調整變得困難，降低行駛速度[4]。

山東半島陸海相擁、山川毓秀、平原廣闊 / [10]

山東的半島地形，會增強渤海海峽和黃海北部的偏南、偏北大風[11]，以及增加降水[12]。到了冬季，山東境內常有暴雪天氣[13]。

在大風、雨雪天氣下，高鐵會降速運行[3]。例如，濟南—曲阜、煙臺—榮成沿線區域是暴露于大風、暴雨和積雪的高風險路段，在極端天氣需嚴格控制高鐵安全行駛速度，最低可降至80km/h[14]。

但既然是高鐵，正常條件下的速度就必須有保障。山東省高鐵的速度都達標了嗎？

拖慢速度的兩條線

截至2024年10月，山東已建成13條高鐵線[15]。

對照《高速鐵路設計規范》(TB 10621-2014），高速鐵路是指新建設計速度為250km/h~350km/h、運行動車組列車的標準軌距客運專線鐵路[16]。

按此標準，有兩條高鐵線設計速度“未達標”——膠濟客專、青鹽鐵路。

膠濟客專的即墨至高密、臨淄至淄博段，設計速度為200km/h，其余路段為250km/h。青鹽鐵路全線，設計速度為200km/h。

這兩條線路的最高運營速度均為200km/h。設計速度決定最高運營速度，而實際運行中的平均速度，因經歷加減速而低于設計值。

旅客吐槽最多的，常常也是這兩條線。

這兩條線特殊在哪呢？

先說膠濟客專。這條線東起青島，西接濟南。東與青榮城際鐵路相交，西與京滬、邯濟等鐵路相連。它是山東境內快速客運網的東西向主通道[17][18]，沿線人口密度大，是山東最有活力的地區。

膠濟客專全線長度362.5公里，途經青島、濰坊等四個城市11個站點 / [18]

膠濟客專于2008年12月貫通運營。它是在老膠濟鐵路（1904年建成通車[19]）提速改造的基礎上，采取部分新建、部分利用老膠濟鐵路改造段而建成的線路[20]。

這條線在中國鐵路發展史上具有里程碑意義。它是中國鐵路第六次大提速的示范線，成功驗證了200km/h提速技術的安全性、率先完成了“和諧號”CRH系列國產動車組的試運行以及列控技術測試[21][22]。在當時，標志著中國鐵路邁入了“高速時代”[23]。

和諧號動車組 / 圖蟲創意

空地新建一棟樓的難度，要遠低于翻新整修一棟樓的難度，高鐵線路的修建也是一樣。改造后的膠濟客專軌道創下了多項技術突破，但和現在廣泛采用的的高速軌道相比，差距卻較大。

膠濟客專使用有砟軌道，而目前新建的高鐵軌道，普遍為高架無砟軌道。

軌道鋪設道砟多見于普速鐵路，用于傳遞荷載、減輕震動[24]。激增的速度會加劇砟石顆粒的碎裂和移動，導致沉降增加和彈射道砟顆粒，易形成安全隱患[25]。因此，相較于平順的無砟軌道[26]，有砟軌道上的高鐵提速較難。

青島西海岸新區大場鎮大場公鐵立交橋 / 圖蟲創意

出于擴大運量的考量，膠濟客專還存在高鐵、普鐵混行情況。時速200km/h的動車組與120km/h的普速客車共線運行[20]。運量擴大了，動車組列車的速度也被犧牲了。

青鹽鐵路于2018年建成通車，是中國高鐵網沿海通道的重要組成。鐵路沿海岸線城市帶鋪設、連接江蘇鹽城，沿途需協調電纜線和公路網[27]，同樣為有砟軌道，另外還兼容貨運，速度被拉低。

龜兔賽跑中遲到的覺醒者

山東和中國其他省高鐵建設的往事，有點像現實版的“龜兔賽跑”。

山東第一條高鐵線路（膠濟專線）的建設，比中國高鐵規范的頒布（2014年）還早。但這條線路建成了也就放在那了，基建方面，當時的山東還有別的事要忙，比如修高速公路。

很長一段時間以來，讓山東引以為傲的，是它里程排名全國前列、暢達的高速公路網系統。

2010年，山東高速公路通車里程4285公里[28]，到2024年末，通車里程突破8700公里[29]，增長約103%。

濟南殷家林立交橋 / 圖蟲創意

也恰恰是由于高速公路網絡的便捷性，讓山東“不太重視”高鐵建設。

2009-2018年間，中國高鐵運營里程由0.2萬公里[30]增至2.9萬公里，增長1350%，超過世界高鐵總里程的三分之二，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高的國家[31]。

而直到2018年，山東全省僅建成1條時速350公里京滬高鐵，省內高鐵都尚未實現互聯互通[32]。

山東棗莊油菜花金黃，春意盎然。京滬高鐵動車穿行其間 / 圖蟲創意

當“軌道上的京津冀”、發展“高鐵經濟”等口號提出時，山東才猛然發現自身高鐵建設的嚴重不足。

全國高鐵建設熱火朝天，它還沒完全接入網絡，成了系統上的薄弱環節。

于是，在2018年《山東省綜合交通網中長期發展規劃 (2018-2035年)》發布后，山東高鐵建設開始發力。

截止2024年12月，山東省高鐵通車里程3047公里[33]，已是6年前的2.5倍[32]。

但由于早期規劃對于高鐵線位的預留、預控不足，多數高鐵線在進入城市內部時，就面臨復雜的技術問題，導致運營限速。例如，青榮城際以隧道形式穿越煙臺市城區，需綜合考慮地面沉降，以及退讓建筑、道路和地下管網[34]。

從濟南火車站緩緩駛出的動車 / 圖蟲創意

高鐵高速運行也會產生巨大的噪音，對居住、醫療衛生、文化教育等建筑物產生較大影響[35]。高鐵外側軌道中心線30米以外，是噪聲影響的工程拆遷范圍[36][37]。以膠濟客專為例，由于建設年代早，沿線城市存在居住建筑處于拆遷范圍而未拆除的情況[38][39]，高鐵通過時需限速。

所以說，山東境內的高鐵，你別嫌它慢啦，很多客觀原因導致它不能跑太快。

而且呢，每一次的減速靠站，也可能是它想帶旅客感受“好客山東”的樸素心意——你感受到了嗎？

參考文獻

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