中國(guó)電車(chē)，正在成為全球“解藥”

來(lái)源：市場(chǎng)資訊

（來(lái)源：財(cái)富FORTUNE）

在中東的硝煙中，一場(chǎng)關(guān)于未來(lái)出行方式的變革正在加速。自2月底美以對(duì)伊朗發(fā)動(dòng)軍事打擊、霍爾木茲海峽航運(yùn)受阻以來(lái)，國(guó)際原油價(jià)格暴漲，如同多米諾骨牌傳導(dǎo)至全球每一個(gè)加油站，而油價(jià)的每一次跳動(dòng)，都在改寫(xiě)全球汽車(chē)消費(fèi)者的算賬本，并推升電動(dòng)汽車(chē)的吸引力。

自伊朗戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)以來(lái)，在線(xiàn)汽車(chē)交易平臺(tái)Autotrader的電動(dòng)汽車(chē)咨詢(xún)量激增近30%。在這場(chǎng)全球性的能源焦慮中，一個(gè)來(lái)自東方的身影成為最受追捧的“解藥”——比亞迪。3月曼谷車(chē)展上，比亞迪超越豐田斬獲最多訂單，在東南亞確立了電動(dòng)化主導(dǎo)地位。同時(shí)，在澳大利亞、新西蘭、菲律賓等市場(chǎng)，比亞迪單日銷(xiāo)量都達(dá)到了以往兩周的銷(xiāo)量。整個(gè)3月，比亞迪海外乘用車(chē)及皮卡總銷(xiāo)量達(dá)到119,591輛，同比增長(zhǎng)65%。

圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

作為中國(guó)車(chē)企跌宕起伏發(fā)展歷程的最佳鏡像，比亞迪正在用實(shí)際銷(xiāo)量證明：歷史的機(jī)遇窗口又一次向中國(guó)新能源汽車(chē)——這個(gè)曾被貼上“產(chǎn)能過(guò)?！睒?biāo)簽但也是在全球化方面準(zhǔn)備最充分的產(chǎn)業(yè)——敞開(kāi)了。

全球銷(xiāo)量榜逆襲：中國(guó)車(chē)企“三強(qiáng)聚首”初顯

戰(zhàn)爭(zhēng)可能是偶然的，但中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的崛起顯然不是。

2025年，全球車(chē)企銷(xiāo)量排行榜完成了一次意義深遠(yuǎn)的重構(gòu)。豐田以約1132萬(wàn)輛的銷(xiāo)量繼續(xù)穩(wěn)居榜首，大眾、現(xiàn)代起亞分列其后，但在榜單的中段，一個(gè)屬于中國(guó)車(chē)企的“三強(qiáng)聚首”格局首次顯現(xiàn)。

比亞迪以460.2萬(wàn)輛的全年銷(xiāo)量排名全球第六，較2024年躍升一位，而在其全球銷(xiāo)量中，海外銷(xiāo)量達(dá)到105萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)145%；上汽集團(tuán)以450.8萬(wàn)輛緊隨其后，超越福特排名第七；吉利控股集團(tuán)以411.6萬(wàn)輛超越本田，排名第九。三家中國(guó)車(chē)企同時(shí)闖入全球前十，標(biāo)志著由德國(guó)、美國(guó)和日韓車(chē)企長(zhǎng)期壟斷的全球汽車(chē)“三極格局”，正式被中國(guó)品牌打破。

這一格局變遷最激烈的角力，發(fā)生在中國(guó)車(chē)企最具挑戰(zhàn)性的市場(chǎng)——?dú)W洲。

2024年10月，歐盟在原有10%關(guān)稅基礎(chǔ)上，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)正式征收最高達(dá)35.3%的反補(bǔ)貼稅（針對(duì)不同企業(yè)稅率有差異，如上汽為35.3%，比亞迪為17%），使得部分中國(guó)車(chē)企的綜合稅率一度接近45%。中國(guó)車(chē)企在歐洲的銷(xiāo)量增幅，受其影響一度放緩至約13%。彼時(shí)市場(chǎng)普遍預(yù)期，中國(guó)車(chē)企的歐洲擴(kuò)張將就此熄火。

現(xiàn)實(shí)卻給出了截然相反的答案。中國(guó)車(chē)企的韌性遠(yuǎn)超預(yù)期：2025年歐盟從中國(guó)進(jìn)口汽車(chē)總量歷史性地突破百萬(wàn)大關(guān)，同比激增30%。中國(guó)制造汽車(chē)在歐盟市場(chǎng)的份額已從2022年的5%躍升至7%，穩(wěn)居歐盟第一大汽車(chē)進(jìn)口來(lái)源地。單看12月，中國(guó)車(chē)企在歐洲的單月銷(xiāo)量更是首次突破10萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)127%，市場(chǎng)占有率達(dá)到9.5%。

比亞迪成為這場(chǎng)逆襲的最強(qiáng)注腳。2025年，比亞迪在歐洲的銷(xiāo)量達(dá)到約18.7萬(wàn)輛，同比增速高達(dá)276%。進(jìn)入2026年，這一勢(shì)頭持續(xù)升級(jí)：2月上牌數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在歐洲整體市場(chǎng)銷(xiāo)量達(dá)到17,954輛，連續(xù)兩個(gè)月超越特斯拉，盡管2月兩者銷(xiāo)量之差僅為290輛。甚至在德國(guó)市場(chǎng)，比亞迪銷(xiāo)量都實(shí)現(xiàn)同比暴漲15倍的業(yè)績(jī)，純電車(chē)型銷(xiāo)量還首次超過(guò)特斯拉。比亞迪年初累計(jì)銷(xiāo)量已領(lǐng)先特斯拉超1萬(wàn)輛，歐洲電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的“權(quán)力天平”正在向中國(guó)轉(zhuǎn)移。

歷史的押韻：兩場(chǎng)石油危機(jī)，兩次產(chǎn)業(yè)變局

歷史不會(huì)簡(jiǎn)單重復(fù)，但總是驚人地押韻。

1973年，第一次石油危機(jī)爆發(fā)，原油價(jià)格暴漲近四倍。大排量的美國(guó)車(chē)在一夜之間成為沉重的負(fù)擔(dān)，而體積小巧、省油耐用的日本車(chē)迎來(lái)了歷史性的“破局時(shí)刻”，在美國(guó)市場(chǎng)大受歡迎。1978-1980年第二次石油危機(jī)的持續(xù)沖擊，進(jìn)一步將日本汽車(chē)在美滲透率從12%推升至21%。到1980年，日本汽車(chē)產(chǎn)量首次超越美國(guó)，成為世界第一大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)。同時(shí)，美國(guó)三大汽車(chē)公司受到重創(chuàng)：通用汽車(chē)銷(xiāo)量降逾三成，福特銷(xiāo)量更是接近腰斬，累計(jì)虧損超過(guò)40億美元。

一個(gè)來(lái)自亞洲的汽車(chē)工業(yè)，憑借“省油”這一核心武器，完成了一次全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)權(quán)力版圖的重繪。而到2026年，相似的劇本正在上演——但主角換了。

正在演變中的第三次石油危機(jī)，讓新能源車(chē)的歷史地位浮出水面。過(guò)去十余年的系統(tǒng)性布局，令中國(guó)車(chē)企在危機(jī)到來(lái)時(shí)已在全球市場(chǎng)準(zhǔn)備好接住歷史性的需求轉(zhuǎn)移。如果說(shuō)日本汽車(chē)的“省油”是在燃油車(chē)框架內(nèi)的極致優(yōu)化，那么中國(guó)新能源車(chē)則完成了更徹底的顛覆：不用油，才是正義。中國(guó)的“三電”技術(shù)體系（電池、電機(jī)、電控）以及以磷酸鐵鋰電池復(fù)興、快充技術(shù)突破為代表的一系列創(chuàng)新，使電動(dòng)交通工具在成本、安全以及便利性上都不斷突破瓶頸。

整個(gè)3月，中國(guó)乘用車(chē)出口69.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)74%，其中新能源車(chē)首次實(shí)現(xiàn)單月出口過(guò)半的比例。商用車(chē)疊加后，3月中國(guó)汽車(chē)總出口達(dá)到87.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)72.7%。由此，中國(guó)新能源汽車(chē)一季度出口量達(dá)到約95萬(wàn)輛，同比激增1.2倍。

兩次地緣沖突，恰好成了兩個(gè)汽車(chē)大國(guó)崛起的歷史窗口，而與日本汽車(chē)先在美國(guó)崛起不同的是，中國(guó)汽車(chē)是在美國(guó)以外多點(diǎn)開(kāi)花。在澳大利亞，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量3月占比達(dá)15%的歷史新高，同比暴增近90%。在馬來(lái)西亞，比亞迪經(jīng)銷(xiāo)商兩周接收的訂單接近過(guò)去一個(gè)月的水平。泰國(guó)市場(chǎng)上，比亞迪的滲透率已突破30%，在純電動(dòng)車(chē)細(xì)分市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)領(lǐng)先地位。

最戲劇性的一幕發(fā)生在汽車(chē)的發(fā)源地——德國(guó)。汽車(chē)誕生130年來(lái)，燃油車(chē)在3月的德國(guó)市場(chǎng)首次丟掉單月銷(xiāo)量冠軍，被純電動(dòng)車(chē)超越，堪稱(chēng)燃油車(chē)時(shí)代落幕的標(biāo)志性時(shí)刻。

投資的“顯微鏡”：李錄揭示中國(guó)車(chē)企崛起邏輯

無(wú)獨(dú)有偶，中國(guó)車(chē)企在海外攻城略地之際，喜馬拉雅資本創(chuàng)始人、芒格家族財(cái)富的主要管理者李錄與比亞迪董秘兼首席投資官李黔近期進(jìn)行了一場(chǎng)公開(kāi)對(duì)話(huà)，為投資者觀(guān)察中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的崛起提供了一個(gè)難得的“顯微鏡”，因?yàn)槔钿泴?shí)際上揭示了比亞迪崛起的三個(gè)深層邏輯。

首先是第一性原理。2003年比亞迪宣布造車(chē)時(shí)股價(jià)暴跌，但李錄并未動(dòng)搖。他評(píng)價(jià)王傳福是用第一性原理思考的人，稱(chēng)“他的商業(yè)是沒(méi)有邊界的，他的邊界就是不違反科學(xué)的原理，不違反物理學(xué)的基本原則”。這種思維方式使比亞迪敢于從電池跨界造車(chē)并在無(wú)人看好的時(shí)候提前布局新能源，以及打造“技術(shù)魚(yú)池”系統(tǒng)性?xún)?chǔ)備電動(dòng)化技術(shù)，從而在最需要的時(shí)刻派上用場(chǎng)。

其次是工程師思維驅(qū)動(dòng)執(zhí)行力。李黔坦承2011年前后比亞迪曾經(jīng)歷“步子有點(diǎn)大”導(dǎo)致的陣痛期，但公司管理層迅速反思并調(diào)整，展現(xiàn)出了強(qiáng)大的糾錯(cuò)能力。在李錄看來(lái)，比亞迪的成功在于“用工程師的思維方式來(lái)解決問(wèn)題”，即將戰(zhàn)略理念拆解為可執(zhí)行的技術(shù)路徑和流程，從三電系統(tǒng)到智能駕駛，從供應(yīng)鏈自主可控到全球渠道布局，每一個(gè)環(huán)節(jié)都體現(xiàn)出這種務(wù)實(shí)而高效的執(zhí)行力。

最后，價(jià)值投資不僅是財(cái)務(wù)邏輯，更是一種責(zé)任——對(duì)股東、對(duì)員工、對(duì)合作伙伴的“受托人精神”。這種精神投射到企業(yè)經(jīng)營(yíng)上，就形成了比亞迪穩(wěn)健務(wù)實(shí)的文化內(nèi)核，因此李錄從重倉(cāng)比亞迪的第一天起就未曾賣(mài)出，見(jiàn)證了企業(yè)從一家電池制造商成長(zhǎng)為全球新能源汽車(chē)的領(lǐng)跑者。他認(rèn)為，基于理性和常識(shí)的長(zhǎng)期主義，恰恰是中國(guó)車(chē)企能夠持續(xù)發(fā)力的內(nèi)在根基。

時(shí)間拉回到2002年秋天，李錄與比亞迪創(chuàng)始人王傳福當(dāng)時(shí)在芝加哥的一家酒店首次接觸，長(zhǎng)談了幾個(gè)小時(shí)，此后不久他就買(mǎi)入了剛上市不久的比亞迪。在23年后的這次對(duì)話(huà)中，李錄提出了一個(gè)頗為深刻的判斷：中國(guó)正在誕生一批“中國(guó)籍的全球公司”，比亞迪只是這波浪潮中重要的一朵浪花。這并非盲目樂(lè)觀(guān)，而是基于他對(duì)中國(guó)企業(yè)家精神、工程師紅利和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)的長(zhǎng)期觀(guān)察得出的結(jié)論。

毫無(wú)疑問(wèn)，伊朗戰(zhàn)爭(zhēng)的硝煙終將散去，但無(wú)論未來(lái)油價(jià)如何波動(dòng)，曾支撐全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的傳統(tǒng)能源安全底座都已經(jīng)留下難以磨滅的傷痕，這也意味著“萬(wàn)事俱備只欠東風(fēng)”的中國(guó)新能源車(chē)全球化征程只是剛剛開(kāi)始。而當(dāng)我們看到今日中國(guó)車(chē)企在全球攻城略地之時(shí)，不應(yīng)忘記的是，其根基早在23年前李錄那次機(jī)場(chǎng)酒店的深聊中或許就已埋下。（財(cái)富中文網(wǎng)）

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