博世與奇瑞深化合作，引領48V整車架構量產

整車低壓電氣架構從12V向48V的轉型，正在從一項邊緣性的節能嘗試，演變為深化智能電動汽車變革的主流方案。

48V車載技術大約在2016年開始規模化應用，經過近十年的迭代，從最初為發動機“減負”而生的48V輕混系統，如今已逐漸成長為支撐高階智駕、智能座艙和線控底盤的核心電氣架構。

值此關鍵的產業拐點，博世作為全球領先的Tier1，基于在汽車核心零部件以及48V技術領域的持續深耕，正在積極推動48V電壓架構變革與落地。

日前，博世宣布與奇瑞深化戰略合作，推動48V整車架構從行業討論的“下一步”，真正成為觸手可及的現實。

圖片來源：博世

強強聯合，引領48V整車架構量產

4月24日，博世（中國）投資有限公司與奇瑞汽車股份有限公司在北京簽署48V整車架構合作開發及量產框架協議，雙方將共同推動新一代48V整車架構在中國率先實現量產。

面向48V整車架構，早在2024年10月，博世與奇瑞便簽署了48V低壓系統合作備忘錄，并組建預研團隊。此后，歷經18個月的聯合攻關，團隊順利完成了整車系統與功能樣車開發、關鍵部件樣件開發、產業化路徑預研三大核心目標，為此番量產協議的進一步簽署，打下了扎實的技術與產業化基礎。

在已有合作成果上，博世與奇瑞的最新牽手，重點聚焦重構智能汽車底層電氣架構。

根據雙方公布的信息，兩家公司最新聯合開發的48V整車架構，具備高功率、輕量化、高集成、高可靠、高擴展等優勢：整車供電功率提升至15kW，系統減重超過10千克，線控底盤轉向電機響應速度提升20%以上。

15kW的供電功率意味著什么？橫向比較來看，當前12V系統的主流供電能力在3kW-4kW之間，已接近物理極限。特別是隨著智能座艙、高階智駕、線控底盤等高功耗部件快速上車，整車電力缺口正在被持續拉大，升級低壓電網已不再是選擇題，而是時間表問題。

15kW的功率等級，相當于博世與奇瑞在整車設計之初，就在架構上為下一代智能電動汽車功能擴展預留了充足的余量。

從某種角度看，這相當于“以架構冗余換時間窗口”：與其等用電需求追上供電能力，不如讓供電能力先跑一步。

不僅如此，在安全性上，這套架構還采用了獨立冗余供電設計，為智駕、制動、轉向等關鍵系統提供獨立的供電回路，即使主回路失效，備份回路仍能在極限工況下穩定運行。

值得關注的是，對于L3及以上級別的高階智駕而言，這種設計不是錦上添花，而是安全底線。因為，當系統允許駕駛員“脫手脫眼”時，供電網絡的任何單點故障，都可能帶來不可接受的風險。

按照規劃，該技術將率先應用于奇瑞旗下高端品牌星途的旗艦車型，未來還可進一步擴展至機器人等新興領域。

圍繞48V技術，博世已經深耕多年，目前已構建起從芯片、核心部件到系統解決方案，再到整車集成的完整產品組合，不僅能對外提供完整的系統架構，也能單獨提供區域控制器、48V電網電池、制動系統、轉向系統、熱管理產品、舒適電機等核心部件。

換言之，無論整車廠需要從零起步的全棧方案，還是針對某一模塊的單點優化，博世都能靈活適配。

以48V電池為例，博世此前已經在輕混合動力車型領域積累了上百萬臺的量產經驗，為適配新一代48V電網架構奠定了工程基礎。IAA2025期間，博世展示的48V鋰離子電池，便可以靈活地融入車身整體結構之中，該電池采用了無鉛設計，可持續為安全關鍵部件及高級別自動駕駛系統供電，即使車輛長期停駐也能保障電力供應。

在智能底盤領域，博世則已經開發了48V直驅式線控轉向產品，預計最快將于2027年量產。

不僅如此，博世這種“從底層到整車”的全棧能力，使博世還能在系統層面實現更優的架構設計與性能優化。

例如，通過仿真與系統級能量管理軟件，博世可對整車能耗進行精準調配，提升整體效率；同時，依托完整的系統級技術積累，確保48V電網在復雜工況下依然具備高可靠性與安全性。

在自動駕駛持續升級過程中，系統冗余成為安全核心，48V架構還可以為制動、轉向及自動駕駛計算等關鍵系統提供更穩定、可靠的獨立供電路徑，一旦主電源出現異常，備用電源能夠無縫接管，進一步提升整車安全性。

當然，48V整車架構要真正從早期的技術探索，走向大規模量產，僅靠供應商的單點突破遠遠不夠，還離不開整車廠的支持。

就這一點而言，奇瑞作為國內深耕整車架構研發的自主車企，既擁有成熟的整車落地能力，又對本土市場的智能化和電動化需求有著精準判斷，雙方的合作恰好實現了技術能力與落地經驗的優勢互補。

特別是博世與奇瑞歷經過去二十五年合作，已經形成了深厚的信任基礎與工程協同經驗，有望使這套48V整車架構更快地完成技術驗證，邁入規模化量產，從而為后續整個汽車行業的48V架構升級，提供可復制的參考路徑。

圖片來源：博世

48V成為必選項，規模化落地在即

毋庸置疑，48V整車架構正在成為智能電動汽車邁入下一階段的核心技術底座。

博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩博士此前在談到48V架構時，曾給出一個明確的判斷：隨著汽車變得更加智能，能耗也隨之上升，升級從20世紀（參數丨圖片）60年代就開始使用的12V低壓電網架構是必要的。他預計，中國市場的汽車低壓電網架構，將在未來三至五年內逐步轉型。

這一判斷背后的邏輯，并不復雜。

當前智能電動汽車的高功耗配置不斷增加，從智能座艙、智能駕駛到智能底盤，各類核心部件的功率需求持續攀升，傳統12V架構已經難以承載這些大負荷用電場景，電壓升級成為行業發展的必然趨勢。

相較于12V架構，48V架構帶來的改變遠不止電壓數值的提升。由于P=UI，電壓提升至4倍，意味著同樣功率下而電流可以降至原來的1/4，在相同功率和線徑條件下，傳輸損耗則可降至原來的1/16，能效提升明顯。

這一物理定律所決定的效率躍遷，直接帶來導線更細、線束更輕、布線更靈活等多重收益，在成本增幅可控的前提下，可以更好地滿足智能電動汽車的多部件高功率用電需求，特別是適配高階智能駕駛、大功率外設等新增功能的落地，為車輛智能化拓展留出足夠的性能空間，同時有效提升車輛續航里程。

如果用一個通俗的比喻來解釋，12V好比老式公寓的細水管，能供幾戶人家日常用水；而48V則相當于新建超高層建筑的智能高壓管網，不僅能支撐數百戶家庭同時用水，還能實現智能調度。

從12V到48V，主水管道不用那么粗就能提供更大的流量，并且運輸過程中的“漏水損耗”也更少。這正是48V架構的底層吸引力——不只是技術的迭代，更是一種供能思維的變革。

不過，盡管汽車行業對48V技術的優勢早已形成共識，早期這項技術主要用于輕混系統，以實現更好的燃油經濟性，幫助車企滿足愈發嚴格的油耗排放要求。

直到近兩年，隨著汽車智能化和電氣化程度不斷提升，帶動整車用電需求同步攀升，與此同時，以特斯拉、小米等為代表的頭部玩家，爭相將48V技術作為發力重點，48V架構才真正開始從燃油車的混動輔助配置，躍升為智能電動汽車的主流電壓選項。

縱觀市場，目前越來越多的企業都在布局48V架構，相關產業鏈也在快速跟進配套產能，整個行業正站在規模化量產的關口，即將迎來48V架構的落地爆發期。

但不能忽視的是，當前多數車企對48V的應用仍集中在懸架、轉向等特定高功率部件，本質上屬于“局部嘗鮮”。

比較之下，博世與奇瑞此番合作的著力點，是“整車架構”級重構——這不單單是給某個大功率設備搭一條專用電路，而是將整車的低壓配電網絡從12V整體遷移至48V。

然而，更深度的整車電壓平臺重構，同時也意味著更大的技術挑戰，甚至某種程度上，與48V架構相關的部件都需要重新設計，從電機、電池管理系統到控制器和執行器，涉及面極廣。這意味著，僅靠單一環節的突破遠遠不夠，更需要整車企業和供應商在統一標準框架下協同推進。

而這，恰恰是博世的優勢所在。

作為全球為數不多同時在半導體、控制器、執行器和系統集成層面具備深度積累的供應商，博世在這條價值鏈上擁有跨層級整合能力。

更進一步，博世與奇瑞這場合作所折射出的，是整個智能電動汽車產業在電氣架構升級上的迫切需求。

在整車電壓平臺上，12V的統治地位已持續數十年，其成熟供應鏈和極低成本的慣性，在過去構成了天然的壁壘。然而智能化浪潮正在瓦解這一壁壘——當算力成為核心驅動力時，供電架構必須跟上。

這不是漸進的改良，而是一場從“被動適配”到“主動重構”的跨越。

結語

從12V到48V，不僅僅是簡單的整車電壓提升，更是智能電動汽車電氣架構的一次代際重構。隨著整車智能化、電氣化變革不斷深入，大功率低壓供電需求成為剛需，48V電壓平臺的規模化上車，已經是確定的趨勢。

而博世，憑借全鏈條的技術布局，以及與奇瑞的深度合作，正逐步確立在48V整車架構量產領域的引領地位。