長安朱華榮，來到“李書福時刻”

文 | 超聚焦

朱華榮“偷師”李書福？

4月21日，長安汽車集團召開全球戰略發布會。朱華榮在會后透露：阿維塔和深藍兩個品牌將進行戰略整合。

此規劃將在年底前落地，戰略整合不影響品牌獨立，更多集中于技術、資源互惠，目標在于效率提升。計劃到2030年打造出150萬輛（阿維塔目標50萬輛，深藍汽車100萬輛）出貨量的中高端品牌矩陣。

這一幕，似曾相識。

此前，吉利旗下的領克和極氪也曾做過類似的整合——根據2024年《臺州宣言》，吉利控股提出“戰略聚焦、戰略整合”等五大舉措，旨在優化內部資源，減少重復投資和利益沖突，而極氪與領克合并是落實這一戰略的關鍵行動。

不過路徑相似，并不代表著結果也能相同，畢竟深藍和領克不同，阿維塔也不是極氪。

01 銷量困境倒逼的組織重構

阿維塔與深藍兩品牌的合并，難說不是“臨時起意”。

作為長安、華為和寧德時代三方聯手打造的品牌，阿維塔可謂是含著金湯勺出生，但這位少爺卻在進入2026年之后遭遇了悶頭一擊。

受新能源購置稅退坡疊加2025年底車企集體沖量的影響，2026年開年各家的日子都不好過，雖說挫折是最好的磨刀石，阿維塔在證明自己是一把好刀的時候，咔嘣一聲斷了。

4月2日，阿維塔科技公布了其3月份新車交付數據。數據顯示，2024年3月阿維塔共交付了5016輛新車，相比上月的2457輛翻了一番，而今年1-3月，阿維塔累計交付14532輛新車。

要知道，阿維塔在2024年7月創出1432輛的交付低谷后，于當年10月正式開始高歌猛進，隨著阿維塔07上市并搭載華為乾崑智駕ADS 3.0系統，當月銷量爆發至10027輛，首次突破萬輛大關。

這一事件標志著阿維塔正式進入規模化發展階段。而在進入2025年后，阿維塔連續10個月銷量破萬，全年突破12萬輛，品牌成長態勢穩固。

這看似不錯的勢頭，在2026年直接熄火。

對于銷售量大降的情況，廣東地區的經銷商向超聚焦透露:“阿維塔是典型的'沒有短板，也沒有長板'，長安的駕駛操控、華為的智駕、寧德的電池，哪一項都不弱。但現在早就不是看氛圍燈和造型買車的年代了，存量市場拼的是硬實力，它卡在中間，高不成低不就，難賣是自然的。”

除了本身硬實力的平庸，阿維塔仍然有著燃油車時代4s店價格不統一的情況。

有深圳4S店銷售表示，近幾個月店里銷量近乎腰斬，現在預訂可以在既有優惠的基礎上提供8000元的降價，當場下單甚至可以加到10000元，這也同采取直營的理想和極氪產生了鮮明的對比。

但不論是什么原因，阿維塔在一季度表現有明顯掉隊的趨勢，如果按一季度的銷量推算全年的話，預計出貨量僅有不到六萬臺，與老牌燃油車企在新能源“嫡長子”的稱號不符，這或許是品牌合并的導火索。

如果把視線放到阿維塔的兄弟品牌、下沉一線的品牌深藍之上，會發現這個“皇弟”的日子過得還不錯。

深藍是長安汽車于2022年自主推出的純電品牌，定位面向主流大眾市場的新能源品牌，主打15-30萬元價格區間的智能電動車型。

2023年，深藍品牌全年累計交付13.69萬輛，其中SL03貢獻了主要銷量。2024年，隨著S7等SUV車型的上市，深藍品牌銷量快速增長至28.63萬輛，同比增長122%。

2025年，深藍進一步拓展產品線，全年銷量達到33.31萬輛，同比增長16%，成為長安新能源板塊的核心銷量支柱。

而從營收規模看，深藍2025年實現營業收入502.4億元，同比增長35.0%，也先阿維塔一步成長為了長安旗下最重要的業務單元之一。

于是，兩品牌合并也就不難理解了。深藍已經跑通了量，把現成的渠道、供應鏈和成本控制能力反哺給還在爬坡的阿維塔，是長安眼下比較務實的選擇。

更何況這兩位親兄弟的價格帶也算是分明，深藍主銷車型集中在15-25萬元區間，依靠性價比策略獲取市場份額。阿維塔則聚焦25-40萬元高端市場，以華為智能駕駛和情感設計為核心賣點。

這種差異化定位既是長安"雙品牌"戰略的初衷，也為后續的整合埋下了伏筆，兩個品牌在技術平臺、供應鏈、渠道網絡上的重疊度越來越高。

不過，集全長安之力托舉的阿維塔銷量斷崖式下滑真的在于沒有拿到深藍的支持嗎？從極氪領克合并身上，長安汽車又能學到些什么呢？

02 品牌合并，治標不治本

阿維塔和深藍的合并，從銷量上來說多少會拉阿維塔一把，極氪和領克已經示范過一遍。

2024年11月，吉利發布公告宣布對極氪和領克進行股權優化；2025年2月完成股權交割，極氪持有領克51%權益，極氪科技集團正式成立。從宣布到完成僅用了不到三個月時間，展現了吉利系高效的決策執行能力。

極氪與領克合并的核心目的可以概括為“三化”：一體化管理降低運營成本、協同化研發提升技術效率、差異化定位避免內部競爭。極氪主打高端純電市場，領克則聚焦中端新能源市場，形成清晰的品牌梯度。

而從運營數據看，極氪+領克合并的效果可以說是非常顯著了。

銷量層面，2025年上半年極氪科技集團累計交付24.5萬輛，同比增長14.5%，極氪品牌上半年銷量13.4萬輛（+56%），領克品牌11.1萬輛（-14%），合計規模效應凸顯。財務層面，極氪科技2025年Q2營收355億元，同比增長54%，首次實現單季度經營利潤轉正。

更深層的效率提升體現在研發和管理端。合并后研發投入節省10%-20%，研發費用率從11%降至6%；組織數量減少30%，管理效率提升20%以上。

而這，正是深藍和阿維塔所缺少的。

深藍和阿維塔各自維持獨立的研發團隊、技術平臺和供應鏈體系。深藍聚焦EPA1平臺，阿維塔基于CHN平臺，兩套平臺的研發投入重復且難以形成協同。

同時，兩個品牌各自建設獨立的銷售和服務網絡，導致渠道投資回報率偏低，渠道投資回報率偏低又會變相導致渠道質量有所下降，出現如前所述多店不同價的情況。

從數據上來看，截至2025年，長安新能源渠道總數超過2500家，但單店平均銷量遠低于行業標桿。

可以預見的是，兩者合并后哪怕不能提振銷量，短期內相關的三費支出也必然會有不小幅度的優化。

但阿維塔的問題，好像并不在研發、銷售渠道之上。

賣車終究是產品力的問題。一款車有了產品力，渠道、營銷、品牌都只是錦上添花，沒有產品力，一切都是無源之水。

以理想i6為例，為什么能做到上市即爆單，本質上不是它們在參數表上多漂亮，而是真正讀懂了用戶——要么把家庭出行的空間與舒適做到極致，要么把年輕人想要的科技與性價比打到心坎里。消費者真金白銀的支持，給的是“解決問題”的能力，而不只是“某家頂級供應商”。

反觀阿維塔，它的產品邏輯始終像是一場“感動自己”的獨白。獨特的造型、考究的氛圍燈、華為智駕的光環，放在PPT里確實熠熠生輝，但到了真實的購車場景，卻很難構成一錘定音的理由。

作為集團的長安并非不知道問題出在哪里，只是業績的壓力讓其必須在當下這個時間點上，做出些動作穩住市場。

從財報上看，2024年長安汽車實現營收1597.33億元，同比增長5.58%。其中，新能源車型貢獻的營收占比持續提升，但新能源板塊整體仍處于虧損狀態。

2024年深藍品牌虧損15.72億元，阿維塔虧損40.18億元，兩個品牌合計虧損55.90億元，成為拖累母公司盈利能力的主要因素。

到了2025年，公司車賣的更多了，但對收入、毛利率的提振卻十分有限。收入增速明顯有所下降，毛利率在創出近年新低后也僅有小幅反彈，歸母凈利潤甚至還創出近年來的新低。

業績差了，嫡長子還賣的不好，沒有點動作真的不行，于是，朱華榮就把極氪領克走過的路，阿維塔深藍本該在未來要走的路，提前放在2026年。

不過，這場合并說到底只是組織層面的外科手術，治得了成本，治不了產品力。

朱華榮“偷師”李書福，學的是資源整合與效率壓縮，但極氪領克合并后真正起飛的底層邏輯，是一款款能打的產品在支撐。

如果阿維塔的產品定義仍然沒有進步的話，哪怕把兩個品牌揉成一團，也不過是把兩個難題合并成一個更大的難題，甚至還會影響到深藍的發展。

但好在阿維塔底子夠厚，畢竟長安的制造體系、華為的智駕能力、寧德時代的電池技術，都是行業頂配，它缺的從來都不是硬件，而是一套真正從用戶需求出發的產品邏輯。

去年小鵬靠一款MONA M03就能從ICU直接沖進KTV，證明在新能源市場，只要有一款車真正打中需求痛點，翻盤可能只需要一個季度。

如果能把技術儲備轉化為用戶語言，屬于阿維塔自己的那款M03，應該也不遠了。