未批復！這兩個超大城市，地鐵對接難了

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作者：余飛

01

深圳、東莞，地鐵延長與對接仍未批復

這是一場等待了多年的對接，從目前官方披露的消息來看，仍需要漫長的等待。

近日，有東莞市民咨詢：

10號線東延線到底何時能獲批？問題究竟卡在哪里？還缺什么條件？從2020年就聽說要東延，如今已過去6年，為何遲遲不見實質性進展？

“市政府一直以‘國家尚未批復’作為回復，一拖就是幾年。是兩地沒有談攏嗎？”該市民表示，希望能加快進度，讓鳳崗居民早日坐上地鐵，真正改善跨市通勤的出行體驗。

東莞市軌道交通局回復：

深圳市城市軌道交通10號線東延線東莞段已納入城市軌道交通線網規劃，根據國家相關要求，需納入建設規劃并取得國家批復后方能開展下一階段立項建設等工作。目前，我們正在開展該項目建設規劃相關研究工作，尚未取得國家批復。

來源：東莞市軌道交通局

東莞市民咨詢的深圳地鐵10號線東延長線，按照規劃將延長至東莞鳳崗。

深圳地鐵10號線早已通車，而東延線深圳段早已獲批，問題就卡在東莞段。

雖然延長至東莞鳳崗段的地鐵是屬于深圳地鐵10號線延長線的一段，但由于處在東莞境內，仍需要兩地分開申報。

如此看來，規劃中的深圳多條地鐵與東莞地鐵對接線路，顯然也沒有批復。

從2020年的國家交通部文件，到后來兩地官方的文件可以了解到，兩地規劃了多條地鐵對接與延伸：

深圳6號線對接東莞1號線。

深圳10號線東延至東莞鳳崗。

深圳11號線北延至東莞長安。

深圳22號線北延至東莞塘廈。

深圳地鐵13號線北延段對接東莞地鐵5號線。

但這些線路，因東莞不給力，均未實現，也讓深圳成為了唯一一個沒有地鐵對接或延長至周邊城市的一線城市。

02

深圳，唯一沒有地鐵對接與延伸周邊的一線城市

相比于上海、廣州，深圳都市圈內部的地鐵對接太慢了，至今深圳都沒有一條地鐵延伸到周邊，也沒有一條地鐵與周邊城市對接。

最關鍵的是，連武漢、南京、長沙都有地鐵延伸到周邊了，而北京的地鐵今年將延伸至廊坊。

廣州來說，廣州是中國內地最早有地鐵延伸到周邊城市的城市。

廣佛同城之下，廣佛線（佛山地鐵1號線），早在2010年11月3日就開通了運營。之后又有佛山地鐵2號線與廣州地鐵7號線。未來還有廣州地鐵11號線。

推進了十多年的廣佛同城，目前兩座城市的地鐵，已經我中有你，你中有我。

上海地鐵11號線2023年延伸至蘇州昆山，花橋、光明路、兆豐路都在江蘇境內。

蘇州地鐵11號線對接花橋站，打通了蘇州與上海地鐵對接，蘇州市區到上海市區通過地鐵可以直達，只需要2個小時。

武漢地鐵2021年成功延伸至鄂州。

南京方面，地鐵S6號線延伸到了鎮江句容。未來三年還將延伸至滁州、馬鞍山、揚州。

長沙地鐵長株潭西環線一期已經開通延伸至株洲、湘潭。

北京的地鐵22號線今年將開通，屆時將串聯起廊坊。

這么多案例在前，為何深圳偏偏就不行？很多因素，比如起步晚、性質不同等等。

比如上海、廣州、北京、武漢地鐵能延伸，均因為起步早，在地鐵寬松的年代申報獲批，趕上了地鐵紅利時代，且都是打包進了中心城市，不需要外圍城市申報。

比如武漢地鐵11號線能延伸到鄂州葛店，葛店屬于武漢新城的組成部分，當初申報時就將延伸段打包申報，并不需要鄂州單獨申報，最終獲批。

再比如南京、長沙的延伸，屬于性質不同，不是地鐵，而是城際鐵路地鐵化運營。

比如已經延伸至鎮江句容的南京地鐵S6號線，又叫寧句城際。最新開通的南京地鐵S2號線寧馬城際，未來延伸到安徽滁州的S4號線，延伸至揚州的S5號線，均屬于此類。

長沙延伸至株洲、湘潭的線路，同樣是城際鐵路，其名稱就是 長株潭城際軌道交通西環線。

總而言之，言而總之，深圳與東莞的地鐵延伸與對接，就這樣完美錯過了。

當然，最關鍵的原因，還是東莞的地鐵進展太慢了。

2013年，《東莞市城市軌道交通建設規劃（2013-2019）》，批復的線路就三條，1號線一期、2號線三期及3號線一期工程，全長126.9公里。

十多年里，2016年開通了地鐵2號線，之后直到去年才開通地鐵1號線一期。

十多年了，三條地鐵都沒有全部開通。

東莞地鐵為何進展這么慢？

一方面是管理體制與城市結構制約。

東莞作為“直筒子市”，實行市直接管鎮的扁平化管理模式，缺乏傳統意義上的強中心區，32個鎮街各自為政的發展模式導致軌道交通規劃難以形成統一合力。

例如，地鐵1號線需串聯水鄉新城、中心城區、松山湖、黃江等10個鎮街，協調沿線土地開發、站點布局等問題耗時較長。

同時，東莞人口分散在各個鎮街，戶籍人口僅占常住人口的30%左右，核心區域人口密度不足，導致早期規劃對地鐵客流預期偏低，建設優先級被高速公路、城際鐵路等其他交通方式擠占。

另一方面，資金制約。

地鐵建設需要巨額資金投入，而東莞作為地級市，財政自主性相對較弱。以1號線一期為例，總投資從346.4億元增至379.8億元，其中政府財政出資需占40%（約151.9億元），剩余資金依賴銀行貸款和PPP模式。

但PPP模式下，東莞需在20年運營期支付647.35億元可行性缺口補助，長期財政壓力巨大。

此外，與廣深對接的跨市線路（如1號線二期銜接廣州5號線、三期銜接深圳6號線支線）還需額外配套資金，進一步加劇了資金緊張局面。

03

越來越難了

深圳地鐵延伸與對接東莞地鐵，深圳地鐵延伸至惠州，因東莞、惠州的不給力，完美錯過了地鐵最寬松的時代。

如今地鐵進入了高門檻時代，這些對接與延伸，越來越難。

地鐵高門檻時代的佐證在于，中心城市的地鐵申報都受限制了。

前兩天的文章，本號就專門以寧波、深圳、廣州的消息，寫了這事。

去年年末，寧波發改委透露，因客流強度不滿足，地鐵四期規劃暫無法申報。

今年1月份，南方都市報爆料，有市民咨詢深圳地鐵18號線規劃情況，官方給出的回復是，這條連接寶安、光明、龍華、龍崗、鹽田等區的重要線路， 經國家評估未獲批復。

最炸裂的還是廣州的消息，不久前廣州日報爆料：

根據廣州的財力，第四期可以獲批的里程規模可能稍高于第三期建設規劃調整。其中，白云、番禺、黃埔等客流達標的部分區段，恐怕無緣入圍。

廣州地鐵四期 原申報里程175.5公里（2024年11月省級初審方案），三期地鐵當時被調整，也即被砍掉的里程數是59公里。

廣州日報的意思是，四期可以獲批的里程稍高于三期被砍的里程，預估可能在六七十公里。

也就是說，廣州地鐵四期規劃可能獲批的里程會比最初申報的里程少一百多公里，縮水超六成。

從寧波、深圳、廣州地鐵傳來的消息，可以看出，國家對于地鐵申報，越來越嚴格。之前還只是局限于不再受理普通地市新一輪地鐵規劃，現在連高能級城市，也加大了申報難度。

這種背景下，東莞對接深圳的地鐵規劃想要獲批，存在大大的懸念。

意味著，深圳與東莞、惠州的地鐵對接和延伸，仍遙遙無期。

而這對于原本正在大幅度調整中的東莞、惠州房價，會構成新的利空。

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