火藥味彌漫的智駕賽道：有人想跨界“屠龍”，有人拋棄“親兒子”

2026年北京車展前夜，中國智駕產(chǎn)業(yè)的火藥味已經(jīng)濃烈到了極點。

地平線將發(fā)布名為“星空”的芯片，實現(xiàn)座艙與智能駕駛算力的融合，以終結(jié)座艙與智駕硬件割裂狀態(tài);

華為乾崑預(yù)計正式發(fā)布ADS 5，特別提到WEWA 2.0架構(gòu)將讓城區(qū)、高速及園區(qū)道路的駕駛體驗全面升級......

讓我們印象最為深刻的，則是新任千里科技聯(lián)席董事長趙明幾天前在媒體采訪時的觀點，不僅喊出了“一定要做得比特斯拉好，不服就把它打服”的口號，談及老東家華為時也直言不諱地表示："致敬老戰(zhàn)友最好的方法，就是帶領(lǐng)現(xiàn)在的團隊去超越他。"

科技老兵的豪情，完美契合了“挑戰(zhàn)者屠龍”的古典敘事，卻也折射了整個智駕產(chǎn)業(yè)的殘酷：經(jīng)過2025年的“斷舍離”后，智駕牌桌上空余的座位已經(jīng)越來越少，2026年無法跨越規(guī)模生死線，注定只有“掉隊”一種結(jié)局。

01 “靈魂論”不再流行，越來越多車企拋棄“親兒子”

時間回到5年前，“靈魂論”曾是整個中國汽車行業(yè)的“思想鋼印”。

被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，時任上汽集團董事長陳虹一語驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

其他車企的掌門人沒有發(fā)生，但動作很“誠實”。

長城汽車重金孵化了毫末智行，奇瑞挖來硅谷大牛成立了大卓智能，就連遠在德國的大眾集團都組建了龐大的CARIAD......接下來兩年的新車發(fā)布會上，談到智能輔助駕駛環(huán)節(jié)時，各大車企不約而同地在PPT上加上了“自研”二字。

時間來到2026年，曾被寄予厚望的“靈魂保衛(wèi)戰(zhàn)”，正在以一種極其慘烈的方式大規(guī)模崩塌。

最令人唏噓的，莫過于毫末智行。

作為長城汽車的“親兒子”，毫末智行的估值一度超10億美元、團隊規(guī)模達到了1500人。當(dāng)行業(yè)在2023年開始從“輕地圖+重感知”向“端到端大模型”瘋狂躍遷時，毫末內(nèi)部卻因為“研發(fā)周期無法預(yù)測、資源投入過大”等原因陷入了漫長的路線爭論。

車企自研的另一個致命缺陷，在于“單一客戶陷阱”。

沒有外部龐大的客戶群分?jǐn)偩揞~研發(fā)成本，智駕方案的性價比極低。比如2024年時，毫末智行100 TOPS算力的定價高達8000元，而市場上同類競品已經(jīng)殺入4000元以內(nèi)。

面對毫末智行在城市NOA落地上的遲緩與高成本，長城汽車展現(xiàn)出了冷酷的商業(yè)理性：主力車型選擇采用元戎啟行的智駕底座，并以1億美元直接領(lǐng)投了元戎啟行的C輪融資。

毫末并非孤例，“棄子求生”正在成為整個行業(yè)的共識。

奇瑞的大卓智能，在經(jīng)歷了傳統(tǒng)車企內(nèi)部層層審批的掣肘、核心人才流失后，兩年時間便名存實亡。奇瑞轉(zhuǎn)身就和華為、Momenta、地平線、卓馭科技等第三方供應(yīng)商加強了合作；

大眾集團的CARIAD，在經(jīng)歷了屎山代碼、軟件延期導(dǎo)致多款重磅車型難產(chǎn)的劇痛后，被新任CEO奧博穆無情降級為“技術(shù)整合者”。同一時間，大眾集團斥巨資入股小鵬汽車；

創(chuàng)造了“靈魂論”的上汽集團，在2024年意外喊出“要學(xué)會跪著做人”。先是投資Momenta，對外宣布聯(lián)合共研自動駕駛系統(tǒng)；然后和華為合作創(chuàng)建尚界，新車搭載了華為乾崑的ADS和鴻蒙座艙......

為什么一度對智駕雄心滿滿的車企，幾年時間就拋棄了自家的“親兒子”？因為市場不會為情懷買單。

根據(jù)鑫欏智行輔助駕駛數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，2025年1-12月全市場新能源乘用車城市NOA銷量為265.8萬輛，問界、小鵬、理想位居行業(yè)前三，比亞迪、極氪等背靠傳統(tǒng)車企的品牌，銷量不到問界的一半。

另一家調(diào)研機構(gòu)佐思汽研的數(shù)據(jù)顯示，2026年1月30-50萬元乘用車城市NOA的裝配率，已經(jīng)從去年同期的19.1%躍升至49.0%，主要靠問界、小米、魏牌等品牌拉動。

當(dāng)智駕能力成了中高端市場的賽點，并且不斷下沉到20萬、15萬乃至10萬級市場時，嗅覺敏銳的車企為了“生存”拋棄“靈魂”，可以說是預(yù)料之中的結(jié)果。

02 2026年是生死戰(zhàn)，“內(nèi)耗”只會讓車企錯過窗口期

2026年的智駕市場，大概率會是新一輪淘汰賽的起點。

相較于10-20萬級的剛需市場，30-50萬區(qū)間的車型，往往是消費轉(zhuǎn)型的風(fēng)向標(biāo)：一年前的智駕，還是“有沒有”的配置羅列；一年后市場，進入到了“好用不好用、敢用不敢用”的新賽段。

想要向用戶證明自己沒有掉隊，最直接的辦法就是“對標(biāo)”最強的對手。

不只是趙明，過去幾個月里，多家智駕企業(yè)的高層在公開演講中提到了特斯拉：地平線創(chuàng)始人余凱表示“年內(nèi)智駕超越特斯拉”、吉利汽車的行政總裁桂生悅在業(yè)績大會上說“年內(nèi)有望達到特斯拉FSD目前水平”、小鵬汽車董事長何小鵬說“特斯拉的技術(shù)路徑與小鵬正在推進的VLA 2.0高度一致”......

特斯拉沒有公開回應(yīng)中國同行們的挑戰(zhàn)，但馬斯克說過這樣一段話：“他們會發(fā)現(xiàn)，實現(xiàn)99%的自動駕駛能力易如反掌，但要攻克剩下的‘長尾難題’卻難如登天。”

在小模型時代，拉起一支幾百人的團隊，靠人工寫規(guī)則、打補丁，確實能拼湊出一個能在快速路上演示的高速NOA。到了物理AI時代的2026年，1%的差距直接影響一家智駕企業(yè)的生死。

以特斯拉FSD為例，護城河不是代碼，而是數(shù)據(jù)。截至2025年底，特斯拉的累計訓(xùn)練里程已突破70億英里，同時每天有400萬輛量產(chǎn)車在源源不斷地上傳真實數(shù)據(jù)。一家年銷量幾十萬臺的二三線車企，想要追趕“1%”的長尾難題，無異于精衛(wèi)填海。

折射到市場上，“高舉高打”的千里科技已經(jīng)是少數(shù)派，越來越多車企默默投入了第三方的懷抱。

直接的例子就是比亞迪。

在打造“天神之眼”系統(tǒng)時，比亞迪清醒地拉來了Momenta，雙方合資成立了迪派智行，比亞迪敞開自己海量的數(shù)據(jù)池，Momenta輸出最前沿的算法模型。僅僅是2025年，比亞迪、仰望、騰勢合計占到了Momenta城市NOA市場近70%的份額。

既然像比亞迪這樣的行業(yè)頭羊都選擇和第三方結(jié)盟，千里科技挑戰(zhàn)特斯拉、華為乾崑的底氣在哪里呢？

答案或許是大股東吉利集團的表態(tài)。

吉利在2025年3月發(fā)布了千里浩瀚智駕系統(tǒng)，融合了千里科技和浩瀚智駕技術(shù)，分為H1、H3、H5、H7、H9五級智駕方案，提供高速NOA、城市通勤NOA、無圖NOA等不同層級的智駕功能。參考媒體報道的數(shù)據(jù)，千里浩瀚過去一年已交付近50萬輛，2026年計劃上車超過百萬輛。

換句話說，對大多數(shù)車企來說，沒有百萬級的裝配量，盲目自研將不可避免地陷入“蹺蹺板效應(yīng)”的泥潭：因為算力不夠、模型泛化能力差，只能靠工程師熬夜寫代碼來修補Bug。

問題在于，消費者的耐心是有限的，2026年已經(jīng)沒有時間去包容一套“半成品”系統(tǒng)的緩慢成長，他們需要的是“買來就能用、全國都能開”的成熟體驗。繼續(xù)“頭鐵自研”，將加速走向被市場淘汰的深淵。

03 中國智駕的終局，必然走向“集中化與生態(tài)化”

傳統(tǒng)車企放棄“靈魂論”時，造車新勢力的態(tài)度有些耐人尋味。

蔚來、理想、小鵬等無不構(gòu)建了AI芯片、大模型為核心的自研智駕體系，并在2025年后陸續(xù)在新車型上搭載自研芯片；作為銷量黑馬的零跑，在A10等產(chǎn)品上搭載了元戎啟行的方案，但被問起是否會自研時，給出的答案卻是“我們依然是以自研為主。”

原因并不難解釋。

造車新勢力是最早嘗試智能化的車企，智駕能力正是相較于傳統(tǒng)車企的差異化之一。時間上的先發(fā)優(yōu)勢，讓理想、小鵬等車企的智駕體驗不輸于元戎啟行、Momenta等第三方。

另一個角度來看，相較于長期隱身在幕后的第三方團隊，造車新勢力的智駕有著更高的用戶認知。同樣是鑫欏智行的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，小鵬、理想、小米在城市NOA銷量僅次于華為乾崑和Momenta。

對于這樣的格局，第三方智駕企業(yè)的態(tài)度頗為樂觀。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱說：“今后中國汽車的智駕，20％是自研，80％靠供應(yīng)商。”

Momenta CEO曹旭東的觀點更為激進：“2026年中國城市輔助駕駛格局就定了，最后可能只剩兩三家。”

可以理解為余凱和曹旭東在給自己臉上貼金，甚至有“炒作焦慮”的嫌疑，卻也有著可解釋的內(nèi)在邏輯：剝開花里胡哨的營銷外衣，智駕的本質(zhì)不是用來彰顯個性和情懷的“靈魂”，而是一個和ABS防抱死系統(tǒng)、ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)一樣的底層“安全件”，追求極度的可靠、高效、零容錯。

強安全的屬性，注定了智駕市場不可能是一場百花齊放的個性化選秀，勢必會遵循底層物理規(guī)律和工程標(biāo)準(zhǔn)：誰有最好的算法、最充沛的算力、最豐富的數(shù)據(jù)，誰才可能是“智駕底座”的提供商。或許不是商業(yè)效率的最優(yōu)解，卻是對生命安全最大的負責(zé)。

沿循這樣的邏輯，造車新勢力的智駕方案，要么像華為乾崑一樣開放給越來越多的車企，要么在數(shù)據(jù)、時間的作用下逐漸式微，一個獨立且封閉的生態(tài)體系，大概率撐不到最后。

回顧幾十年的科技發(fā)展史，群雄格局到“大一統(tǒng)”的劇本，早就上演了無數(shù)遍。

PC時代的聯(lián)想、惠普等電腦品牌，沒能越過Windows；三星、小米、OPPO等手機品牌，現(xiàn)在是清一色的安卓系統(tǒng)。只有布局全生態(tài)的蘋果和華為，成了少數(shù)自建生態(tài)的玩家。

同樣的規(guī)律，必然會在智駕行業(yè)重演，而高階智駕快速普及的2026年，很可能是行業(yè)的分水嶺。

目前宣傳“自研智駕”的車企有十幾家，大多數(shù)車企的智駕能力并未被用戶認可；留在牌桌上的第三方團隊也有兩位數(shù)，可前三的市場份額已近80%，其他玩家的機會窗口越來越窄。

相較于座椅舒適度、內(nèi)飾豪華感、底盤軟硬等主觀性強、個體差異大的功能，智駕是不是好用，用戶只需要試駕半個小時，就能判斷個七七八八。沒有哪個消費者愿意拿自己的生命安全去賭，一旦智駕能力成為購車的決定因素，會倒逼行業(yè)加速出清。

04 寫在最后

回到文初的話題，趙明帶著消費電子圈的狼性跨界而來，對優(yōu)勝劣汰的智駕行業(yè)是一件好事。

站在2026年的淘汰賽節(jié)點上，懂得低頭擁抱生態(tài)，把資金彈藥集中在自己最擅長、用戶最能直接感知的領(lǐng)域，才是真正的商業(yè)大智慧。致敬先驅(qū)，不一定要重復(fù)他們走過的彎路。借巨人的肩膀去看更遠的風(fēng)景，才是中國車企在全球市場上實現(xiàn)真正超越的底氣。