六周倒計時，全球航司只能斷臂求生？

【文/觀察者網專欄作者 白玉京】

近期，一場席卷全球的航班削減風暴正在醞釀。五一假期臨近，許多旅客驚訝地發現，自己精心預訂的行程已被悄然取消。

美以伊沖突的沖擊波正迅速傳導至全球能源體系，其烈度已明顯超越當年的俄烏沖突。國際能源署（IEA）接連發出嚴厲警告：這或許是“有史以來最嚴重的一次能源危機”。一方面，歐洲的航空燃油庫存可能僅能維持六周；一旦霍爾木茲海峽的通航問題遲遲無法解決，大規模航班取消將很快成為現實，并對全球經濟造成劇烈沖擊。

然而，更值得警惕的是，這僅僅是一個開始。

“六周倒計時”所預示的，遠不止是航班取消那么簡單。燃油斷供的威脅，甚至可能決定航空公司的生死存亡——它將直接觸發運力腰斬、機隊停場、人員精簡乃至債務違約等一系列多米諾骨牌效應。

航班大面積取消

特朗普的空頭支票

特朗普此前表態稱，在中東局勢緊張的情況下，美國有能力向歐洲提供足夠的航空燃料。但把這句話拆開來看，很容易發現，這更像是一張難以兌現的空頭支票。

先看美國自身的供需情況。美國煉油體系日均加工原油約1600萬桶，其中能夠轉化為航空燃料的比例通常在8%—10%之間，對應的航油產量大致在130萬至160萬桶/天。而美國航空業本身的日消耗量約為160萬桶/天左右，基本吃滿全部產能，長期處于高負荷運轉狀態。

也正因為如此，美國并不是一個“純粹自給自足”的航油體系。正常情況下，美國本身就是全球重要的航空燃料出口國之一，主要面向拉美和部分歐洲市場，通過海運進行調配——但這種出口并不是因為產能富余，而是煉油結構和區域需求差異共同作用的結果——不同地區對汽油、柴油和航油的需求結構不同，美國可以在一定范圍內通過產品比例調整，實現邊生產邊外供。

但這種外供能力是有邊界的。根據行業數據，美國航空燃料出口規模大致在20萬桶/天量級，這已經接近其可靈活調配的主要空間。

再看歐洲的缺口。中東在歐洲航空燃料進口中的占比約為75%，而霍爾木茲海峽又承載了其中約40%的運輸。一旦通道受阻，歐洲面臨的航油供應缺口大致在50萬至60萬桶/天。

把兩組數據放在一起，對比就很清楚：美國能夠拿出來的“余量”，大約只有歐洲缺口的三分之一。

而且這還是一個理想化的極限值——不考慮美國國內需求波動，不考慮煉油結構約束，也不考慮跨大西洋運輸能力的限制。現實中，這一補充能力只會更低。

換句話說，美國壓根沒有足夠的航油去支撐歐洲。特朗普的表態，在數據面前，不過是一張安慰歐洲的大餅。

航空業亮起信號燈

航空業往往是能源沖擊下最先承壓、也最容易被外界感知的行業之一。也正因為航空業直接面向公眾運行，任何變化都會第一時間體現在航班和票價上，因此它往往成為能源沖擊最直觀的“信號燈”。

航空公司看起來體量龐大，動不動買價值幾億美元的飛機，但利潤并不厚。以國際航線為例，航油通常占到總成本的30%左右，在油價波動時，這一比例還會進一步上升。機隊折舊、人員、機場費用都屬于剛性支出，真正可以調節的空間并不大，一旦燃料成本上行，利潤很容易被迅速壓縮。

也正因為如此，航空公司長期以來都在想辦法“管住油價”。不少航司會通過期貨、遠期合同等方式，對航油價格進行對沖，在價格上漲周期中鎖定成本，甚至在波動中獲得一定緩沖。這也是為什么在過去的能源沖擊中，航班并不會立刻減少，更多體現為票價上漲或附加費增加。

但這套機制有一個前提——燃料必須是可以買到的。

一旦問題從價格上漲轉向供給收緊，對沖就失去了意義。航司可以提前鎖定價格，卻無法提前鎖定實際供給；可以承受利潤變薄，卻無法在缺油的情況下維持航班運行。在這種情況下，最直接、也是幾乎唯一的選擇，就是削減航線和航班，把有限的燃料優先投入到收益更高的航線上。

《金融時報》報道，航空業警告稱，如果霍爾木茲海峽三周內不能完全重新開放，歐洲機場將面臨 “系統性” 航空燃油短缺。

先例在前

類似的沖擊，在航空業歷史上并非沒有先例。上世紀70年代兩次石油危機，讓整個行業第一次直面生死大考。當油價在短時間內大幅上升，一些原本建立在高油耗基礎上的技術路線迅速失去經濟性。最典型的例子，就是超聲速客機的退場——美國波音2707直接終止，歐洲協和式雖然投入運營，但始終無法擺脫高成本困境，最終退出歷史舞臺。

但真正的變化，并不止于淘汰個別技術，而是整個運行邏輯的調整。面對持續的能源壓力，航空業開始圍繞單位成本進行系統性重構。寬體客機加速普及，通過更高的載客量攤薄單座成本；雙發遠程客機逐步取代三發、四發機型，降低燃油消耗和維護成本；同時，行業內部也經歷了一輪洗牌，在高油價與競爭加劇的雙重壓力下，大量成本控制能力較弱的航司退出市場，運營方式更加趨于精細化和保守。

波音2707超聲速客機下馬

全球性的“斷臂求生”？

以史為鑒，本輪能源危機正將航空業推向新一輪系統性重構的臨界點，它對航空業的影響，不會簡單表現為航班減少，而是會沿著行業內部結構逐層展開，至少可以從四個方面來理解。

第一，航線網絡的“外科手術”。

全球航空公司正在采取一系列緊急措施，這些措施直接影響著每一位旅客的出行體驗。

首先優先砍掉那些油耗高、盈利薄、替代性強的航線。現實中已經出現這種趨勢：北歐航空（SAS）宣布4月取消約1000個航班，國泰航空計劃削減約2%的客運航班，香港快運削減約6%，加拿大航空則暫停部分航線。不同航司的動作雖然不完全一致，但指向相同——先動邊際航線和低收益運力。

用戶會直接感受到票價機制的“暴力拉升”，燃油附加費不再是象征性的補充，而是成本轉嫁的直接工具。多家航司已上調相關費用，部分長航線的附加費漲幅明顯高于以往，機票價格的波動開始更多地由燃油成本驅動，而不是單純的市場競爭。

更深層的變化發生在運營策略上。航空公司正在重新計算每一段航程的邊際收益：一些長航線如果直飛難以覆蓋成本，可能被拆分為中轉航線；與此同時，行李費、選座費等各類附加服務全面上漲，盡可能從每一位乘客身上榨出更多收益。

第二，是機型價值的重新評估。

上一輪石油危機淘汰的是高油耗的超聲速客機，這一次未必會出現那樣極端的技術出局，但有一點是確定的——“省油”會再次成為決定性因素。

從制造端看，波音和空客這些年一直在推進新一代機型預研。空客提出開式轉子發動機方案，油電混合動力乃至電動飛機也在不斷探索。但這些技術真正落地，還需要時間，短期內難以改變現實格局。對航空公司來說，遠水解不了近渴，可行之道是優化現有機型組合。

在這種環境下，前幾年動輒幾百、上千架的大規模訂單，很可能難以再現。航司在下單時，會比以往更加謹慎，

第三，行業洗牌。

過去，航司更強調擴張，通過增加運力、爭奪市場份額來攤薄成本；而現在，優先級開始轉向現金流和盈利能力，先保證“活下來”，再考慮“做多大”。

這種轉變不可避免地會帶來一輪洗牌。高成本、抗風險能力較弱的航司，尤其是部分廉價航空和區域性航司，將更容易被擠出市場；而具備規模優勢、成本控制能力更強、航線結構更優的公司，則會在這一過程中進一步鞏固地位。

第四，供應鏈的去風險化。

這次危機暴露了全球航油供應鏈的極端脆弱性。未來，各國和各大航司會不惜成本地尋求供應渠道多元化，并提高戰略儲備標準，但這也會帶來更高的長期運營成本。

印尼雅加達蘇卡諾哈達國際機場地勤人員為飛機加油。亞洲一些機場開始限制航空燃油供應，航空公司被迫自帶燃油飛往目的地或削減航班。彭博社

對旅客與全球經濟的外溢效應：沒有旁觀者

航空業的沖擊，從來不會停留在行業內部。一旦航班減少、成本上升，它很快會像漣漪一樣向外擴散，最終落到旅客和更廣泛的經濟體系之中。

首先受到影響的，是出行成本。短期來看，機票價格會隨著航油成本上升而快速抬高；而即便未來油價有所回落，票價也未必能回到原來的水平。原因在于，航空公司在經歷一輪成本沖擊之后，往往會通過更高的定價來修復資產負債表，高票價很可能在一段時間內成為“新常態”。

進一步看，旅游市場的結構也會發生變化。對航空依賴程度較高的長途目的地，例如東南亞和大洋洲，受沖擊更為直接；部分游客可能轉向高鐵或短途航班可以覆蓋的區域，國內游和近程跨境游的吸引力上升。相應地，長途旅行的門檻提高，消費群體趨于收縮，呈現出更加明顯的分層。

更深層的影響，則體現在宏觀經濟層面。航空業本身就是重要的經濟支柱，僅在歐洲，就支撐著約1400萬個就業崗位，并貢獻數千億歐元的GDP。一旦夏季旅游旺季受到沖擊，其影響不僅限于航空公司本身，還會波及酒店、餐飲、零售等一系列相關行業。同時，航油價格上升還會推高全球物流成本，對通脹形成額外壓力。

從這個角度看，航空業的變化并不只是出行不便那么簡單，而是會通過消費、就業和價格體系，逐步傳導到整個經濟之中。

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