碾壓日本，賣爆歐洲，哪些國家對中國汽車'情根深種'

2025年全年，中國汽車出口量已經歷史性地突破830萬輛的時候，大洋彼岸那些曾經不可一世的汽車巨頭們，卻正在集體經歷一場利潤的"大失血"。

先來看一組令人觸目驚心的數字。

由法國和意大利主導的斯特蘭蒂斯集團，半年時間巨虧1800億元人民幣。這家旗下擁有標致、雪鐵龍、菲亞特、Jeep等十余個品牌的超級集團，曾是歐洲汽車工業的中流砥柱，如今卻像一艘進水的巨輪，在新能源的浪潮中左支右絀。

美國福特同樣沒能守住底線。2025年財報顯示其凈利虧損達82億美元，折合人民幣約566億元。更觸目的是，福特的電動汽車部門單獨貢獻了約330億元的虧損，占到總額的一半以上。

福特在電動化這條路上，投入了巨大資源，卻始終沒有找到一個能夠自我造血的商業模型，這種"燒錢換未來"的策略在利率高企、消費疲軟的大環境下，顯得格外脆弱。

通用汽車稍好一些，凈利潤27億美元，至少賬面上還沒虧，但同比大幅下滑55%的降幅足以讓任何投資者感到不安。而其電動汽車業務同樣虧損了15億美元，幾乎成為拖累整體利潤的"失血口"。

日系陣營的情況也不容樂觀。坐擁全球第一銷量寶座的豐田汽車，年銷1132萬輛，這個數字依然令人敬畏，但凈利潤同比下滑26%。以豐田的體量和成本管控能力，出現如此幅度的利潤滑坡，足以說明外部競爭環境之嚴峻。

日產汽車和三菱汽車的狀況則遠比豐田糟糕，雙雙陷入嚴重虧損。日產的情況尤為慘烈——虧損之大，已經迫使其做出了一個極具象征意義的決定：出售位于橫濱的總部大樓。一家車企賣掉自己的總部來換取生存空間，這件事本身就帶著某種悲壯。

德系三強的日子同樣不好過。大眾集團全年凈利潤124億歐元的數字看似還過得去，但2025年第三季度單季虧損10億歐元的事實，卻像一記警鐘。

這是大眾五年來首次出現季度虧損，意味著這家全球最大的汽車集團之一，也開始感受到了結構性的壓力。奔馳凈利潤同比腰斬，寶馬和奧迪同步大幅下滑。整個德國汽車工業，正在經歷二戰以來最嚴峻的轉型陣痛，這話聽起來夸張，但看看數據，恐怕并不為過。

說到極端案例，大眾旗下的保時捷堪稱典型。2025年前三季度，保時捷凈利潤蒸發了99%，幾乎完全歸零。

一個常年以高利潤率傲視群雄的豪華品牌，為何淪落至此？原因在于兩個致命的戰略失誤：其一，保時捷不愿依賴第三方充電網絡，執意投入巨資自建充電體系，但以其有限的銷量根本無法撐起足夠的使用率，大量資金沉沒在了利用率極低的充電樁上；

其二，保時捷斥資約240億元自研電池并自建電池生產線，試圖擺脫對寧德時代等亞洲供應商的依賴，結果自研失敗、產線也未能達到預期，投入幾乎全部打了水漂。

保時捷的失敗并非個案，而是折射出一個更深層的產業現實。福特、通用、斯特蘭蒂斯，這些海外汽車大廠幾乎都因電池成本居高不下，導致電動化轉型舉步維艱。

原因很簡單——全球前十大動力電池制造商全部集中在中日韓三國，這三個國家幾乎包攬了全球動力電池的全部有效產能。當你的核心零部件命脈掌握在競爭對手手中，轉型之路自然布滿荊棘。

在海外巨頭集體失血的同時，中國汽車出口量在2025年突破830萬輛，與歐美日韓形成了前所未有的正面市場競爭。但比總量更值得關注的是：這些車到底賣到了哪里？哪些市場已經對中國汽車形成了真正的依賴？

俄羅斯無疑是最典型的案例。2022年俄烏沖突升級后，歐美日韓車企大規模撤離，留下了巨大的市場真空。中國汽車迅速填補了這一空白——對俄出口從2022年的不足16萬輛，暴增至2023年的超90萬輛，此后持續攀升。

奇瑞以超過11%的市占率位居外國品牌之首，哈弗緊隨其后，中國品牌合計已占據俄羅斯新車市場過半份額。這種近乎"獨占"的市場地位，在全球汽車史上都頗為罕見。

東南亞同樣是中國汽車深度扎根的區域。泰國作為東南亞汽車制造重鎮，近年來大力推動電動化轉型，而中國品牌恰好踩準了這個節拍。

比亞迪元PLUS一度拿下泰國電動車市場約四成的單車型份額，中國品牌整體占據當地新能源市場約八成。比亞迪于2024年在泰國投產了整車工廠，從"出口泰國"走向"在泰國制造"，這一步意義深遠。

拉美市場的崛起速度也讓人側目。墨西哥在六年前還幾乎看不到中國汽車的身影，2023年市占率已攀升至約25%，進口量高達41.5萬輛。

歐洲市場方面，比利時、英國、西班牙均進入了中國汽車出口前十目的國之列，上汽名爵憑借英倫品牌基因和中國制造體系的結合，連續多年位居出口排行榜前列。此外，沙特阿拉伯、澳大利亞等中東和大洋洲市場也在穩步增長。

這些市場的共同特征是：它們要么存在明確的供給缺口，要么正處于能源轉型的政策窗口期，要么對高性價比產品有著強烈的剛性需求。中國汽車之所以能在這些地方"情根深種"，本質上是產品力與時代機遇的雙重共振。

海外攻城略地的同時，國內市場的競爭烈度同樣在不斷升級。在中國市場，除了大眾和豐田尚能勉強維持住基本盤，其他合資品牌和高端進口車幾乎全面下滑。

這些海外品牌曾在中國享受了長達40年的舒適期——合資模式下利潤豐厚，品牌溢價高企，消費者趨之若鶩。但如今這個躺賺的時代，已經被國產廠商徹底終結了。

在燃油車領域，奇瑞和長城持續深耕；在電動車領域，比亞迪、上汽MG等品牌強勢出擊。更關鍵的是，在電動化和智能化兩大核心維度上——從三電系統到智能座艙，從自動駕駛輔助到整車OTA升級——中國汽車對海外品牌已經形成了明顯的技術代差。

中國市場因此成為全球競爭最激烈的汽車市場，沒有之一。

如果不是歐美實施了嚴格的關稅壁壘，海外市場被中國汽車攻破的進度恐怕會快得多。2024年歐盟正式對中國產電動汽車加征反補貼關稅，最高疊加稅率超過45%。

美國市場更是早已通過高關稅將中國汽車幾乎完全阻隔在外。目前豐田和大眾看似還能在各自的傳統市場站穩腳跟，但坦白說，這更多是貿易保護傘下的結果，而非真正的產品競爭力所致。

但關稅是一把雙刃劍。一味的貿易封鎖，短期內確實能保護本土產業，但長期來看只會進一步拉大中外汽車在電動化和智能化領域的技術差距。當保護墻內的企業失去了競爭壓力，創新動力也會隨之鈍化。這個邏輯，在全球產業史上已經反復得到驗證。

對于歐美車企而言，更務實的出路或許是：引入中國的電動化和智能化技術，在本地建設合資工廠，以合作代替對抗，共享全球市場的增長紅利。事實上，已經有一些歐洲企業開始走這條路——大眾與小鵬在智能駕駛技術上的合作便是一個信號。

不過，出口量登頂并不等于高枕無憂。歷史的教訓值得銘記：本世紀初中國摩托車以極低的價格橫掃越南市場，市占率一度高達八成，最終卻因品牌間惡性價格戰和品質管控失序，被日本品牌全面反超，如今份額幾乎歸零。

從全球汽車產業的演進規律來看，真正的汽車強國需要完成從"整車出口"到"海外建廠"的躍遷。日本車企2022年海外工廠產量便已達到約1700萬輛，遠超其本土出口規模。

中國車企在這一維度上仍有很長的路要走，不過令人欣慰的是，步伐正在加快——比亞迪在泰國、匈牙利、巴西同步推進產能落地，奇瑞和長城也在多個區域積極布局。

中國汽車已經搶到了這個時代最好的起跑位：新能源技術領先，供應鏈完善，智能化能力日趨成熟。但接下來的賽段，比的不是速度，而是耐力和定力。

把出口份額轉化為品牌忠誠，把價格優勢轉化為價值認同，把一時的市場填補轉化為長期的消費信賴——這才是"情根深種"的真正內涵。全球汽車產業正在經歷百年未有之變局，而中國汽車，已經站在了這場變局的中心。