地鐵“七國八制”難題，正在被一套國產(chǎn)操作系統(tǒng)重新定義

（文/陳濟(jì)深 編輯/張廣凱）

"我們把底層、邊緣側(cè)的大量機(jī)電設(shè)備，通過統(tǒng)一的物模型標(biāo)準(zhǔn)接入鴻蒙底座。"

4月10日至11日，RT FORUM 2026第十屆中國智慧軌道交通大會(huì)在上海舉行。佳都科技集團(tuán)智能軌道交通業(yè)務(wù)群副總裁何晶在主論壇上的這段發(fā)言，回應(yīng)的是一個(gè)困擾中國城軌行業(yè)多年的老問題，即業(yè)內(nèi)常說的"七國八制"。

"地鐵車站里的閘機(jī)是一家公司的、站臺(tái)門是另一家公司的、綜合監(jiān)控又是第三家的，每家的協(xié)議、信令、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)都不一樣，彼此數(shù)據(jù)不通、運(yùn)維割裂。"何晶對(duì)觀察者網(wǎng)表示。長(zhǎng)期以來，這些異構(gòu)設(shè)備要想互聯(lián)互通，只能靠集成商在上層一點(diǎn)一點(diǎn)做協(xié)議轉(zhuǎn)換和點(diǎn)表對(duì)接，費(fèi)時(shí)費(fèi)力還不徹底。隨著中國城軌從規(guī)模擴(kuò)張走向精細(xì)化運(yùn)營，這種底層的碎片化正在成為智能化運(yùn)維的最大瓶頸之一。

剛剛交出2025年財(cái)報(bào)的佳都科技在這次大會(huì)上備受關(guān)注。公司2025年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入101.28億元，首次突破百億，歸母凈利潤1.74億元，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。會(huì)場(chǎng)上，佳都科技主要展示了"交通佳鴻"操作系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)布局、智能運(yùn)維解決方案以及一系列自研產(chǎn)品，并借此向行業(yè)傳遞了一個(gè)新的戰(zhàn)略方向，即以"AI+鴻蒙"為技術(shù)底座，從操作系統(tǒng)這一層重新定義城軌弱電系統(tǒng)的底層邏輯。

從上層集成到底層統(tǒng)一

"交通佳鴻"是佳都科技基于開源鴻蒙（OpenHarmony）和開源歐拉（openEuler）雙技術(shù)底座自主構(gòu)建的交通行業(yè)操作系統(tǒng)，2025年5月在深圳首次發(fā)布。它要解決的核心問題，就是把原本散落在各家廠商手里的設(shè)備互聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)直接固化到操作系統(tǒng)這一層。

"以往是一個(gè)系統(tǒng)商組一個(gè)網(wǎng)，有自己的通信協(xié)議和信令，有自己的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。"何晶解釋，交通佳鴻用統(tǒng)一的物模型打破各個(gè)專業(yè)之間的壁壘，把不同專業(yè)的設(shè)備集成在同一個(gè)數(shù)據(jù)庫里。"我在原生的設(shè)備底端就把所有的數(shù)據(jù)都已經(jīng)抓取上來了，不像以前每個(gè)系統(tǒng)都要單獨(dú)做點(diǎn)表、單獨(dú)做協(xié)議開發(fā)。"

他用一個(gè)比喻形容交通佳鴻的技術(shù)特點(diǎn)，說它"類似于傳統(tǒng)的IoT設(shè)備給它裝了一個(gè)大腦"。交通佳鴻把6TOPS的端側(cè)AI算力下沉到了鴻蒙融合主控里，以往必須上傳到后臺(tái)才能完成的AI分析，現(xiàn)在可以在前端直接完成。對(duì)地鐵而言，這意味著數(shù)以百計(jì)的機(jī)電設(shè)備不再只是被動(dòng)的執(zhí)行器，而是能就地處理、實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)的智能終端。

何晶在演講中透露了一個(gè)關(guān)鍵進(jìn)展。2025年12月，佳都科技在工信部指導(dǎo)下，在交通領(lǐng)域擔(dān)任"交鴻OS"的生態(tài)牽頭方。這意味著繼礦鴻（煤礦）、電鴻（電力）、警鴻（公安）之后，交通行業(yè)正式有了自己的鴻蒙行業(yè)發(fā)行版。2026年3月，佳都又在廣東省率先獲得全國第一個(gè)省級(jí)開源鴻蒙適配中心，落戶廣州黃埔區(qū)。

目前，交通佳鴻已在全國6個(gè)城市、10條地鐵線路、40余座車站落地應(yīng)用，超過30款自研產(chǎn)品完成鴻蒙化。最典型的兩個(gè)落地坐標(biāo)是深圳地鐵11號(hào)線紅嶺南站和16號(hào)線吉溪站，這是全國首批"鴻蒙化智慧車站"。

在這些車站里，乘客會(huì)看到一個(gè)過去國內(nèi)地鐵從未有過的場(chǎng)景。不用掏手機(jī)、不用掃碼，把手機(jī)放在兜里直接走過閘機(jī)，就能完成進(jìn)站和扣費(fèi)。這背后依靠的是華為的星閃（NearLink）近場(chǎng)通信技術(shù)，與鴻蒙底座一起構(gòu)成了佳都這套"AI+鴻蒙"雙底座方案的C端落點(diǎn)。

補(bǔ)齊弱電最后一塊拼圖

底層操作系統(tǒng)之所以能成立，前提是佳都自己先要有一套完整的弱電產(chǎn)品可供接入。在傳統(tǒng)城軌格局下，自動(dòng)售檢票（AFC）、站臺(tái)門（PSD）、綜合監(jiān)控（ISCS）和通信系統(tǒng)這四大專業(yè)線通常由不同廠商分別承建，單家企業(yè)做一兩項(xiàng)已屬不易。

"佳都在過去20年里積累了這四個(gè)專業(yè)線。目前在整個(gè)軌道交通行業(yè)里，能做兩個(gè)以上專業(yè)的企業(yè)很少，做四個(gè)的就更少了。"佳都科技集團(tuán)信號(hào)事業(yè)部副總經(jīng)理嚴(yán)波對(duì)觀察者網(wǎng)表示。

但四條專業(yè)線之上還缺一個(gè)最核心的環(huán)節(jié)，也就是信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)涉及列車調(diào)度和安全，被業(yè)內(nèi)視為軌交的"大腦"，技術(shù)門檻極高。中國城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)長(zhǎng)期由西門子、阿爾斯通、龐巴迪等外資廠商主導(dǎo)，國產(chǎn)替代是一個(gè)以十年計(jì)的過程。交控科技等國內(nèi)廠商從2010年北京亦莊線國內(nèi)首條自主CBTC開始，花了十幾年時(shí)間走通自研路徑。但在民營企業(yè)層面，把AFC、PSD、ISCS、通信和信號(hào)系統(tǒng)全部攏到一家公司旗下的案例，此前幾乎沒有出現(xiàn)過。

2025年，佳都科技在信號(hào)系統(tǒng)上連下幾步。年底，公司通過全資子公司華之源以7920萬元現(xiàn)金收購海信微聯(lián)60%股權(quán)并更名為佳都微聯(lián)，第一次擁有屬于自己的信號(hào)系統(tǒng)產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)。同一時(shí)期，佳都智通聯(lián)合西門子交通（北京）、廣州工控三方合資成立信號(hào)系統(tǒng)公司，落戶廣州黃埔。更早的2023年起，佳都還通過二級(jí)市場(chǎng)增持交控科技至6.06%，并與交控科技、東莞軌道合資成立佳控智能。

"這次成立合資公司，既是西門子在中國戰(zhàn)略舉措的改變，也是佳都在弱電領(lǐng)域的進(jìn)步。"嚴(yán)波對(duì)觀察者網(wǎng)表示。他透露，合資公司將把西門子的國際先進(jìn)技術(shù)與國產(chǎn)化平臺(tái)結(jié)合，新產(chǎn)品"有望今年與大家見面"。

一個(gè)具象的落地案例是天津地鐵2號(hào)線。這條線路2012年開通運(yùn)營，原有信號(hào)系統(tǒng)由龐巴迪提供，至今已運(yùn)營超過12年。據(jù)何晶在主論壇演講披露，佳都目前正在承接這條線路的信號(hào)系統(tǒng)更新改造，以佳都微聯(lián)的國產(chǎn)化自主平臺(tái)結(jié)合西門子技術(shù)完成更新。

至此，佳都科技基本拼齊了從單一系統(tǒng)到"全弱電系統(tǒng)"的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，這也是"交通佳鴻"能把不同專業(yè)的設(shè)備拉進(jìn)同一個(gè)物模型里的前提。沒有自己的AFC、PSD、ISCS、通信加上信號(hào)系統(tǒng)，底層操作系統(tǒng)就失去了大部分被接管的對(duì)象。

存量時(shí)代的行業(yè)切換

佳都在底層操作系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)兩個(gè)方向同時(shí)發(fā)力，呼應(yīng)的是整個(gè)城軌行業(yè)正在發(fā)生的深層切換。

"某市地鐵今明兩年計(jì)劃要開通多條新線路，如果僅靠現(xiàn)有人員來保障運(yùn)營和運(yùn)維是有人效瓶頸的。"何晶在現(xiàn)場(chǎng)解釋這套雙底座方案的由來。新線還在開，但運(yùn)維人員招不動(dòng)，檢修窗口卻始終只有4小時(shí)。這是幾乎所有地鐵公司都面對(duì)的共同難題。

北京市地鐵運(yùn)營有限公司副總經(jīng)理汪旭在本屆大會(huì)上做了一場(chǎng)題為《北京地鐵智能運(yùn)維建設(shè)及應(yīng)用情況》的分享。汪旭透露，北京地鐵智慧運(yùn)維項(xiàng)目2023年6月啟動(dòng)，投資5.5億元，拆成55個(gè)子項(xiàng)目推進(jìn)。驅(qū)動(dòng)這筆投資的，是北京地鐵自己列出的四個(gè)主要矛盾，即運(yùn)維成本高（直接成本占比超10%）、人工效率低、檢修只能在末班車到次日早班車之間的4小時(shí)窗口內(nèi)完成，以及運(yùn)營時(shí)間非常長(zhǎng)。北京地鐵今年已經(jīng)56歲，"祖孫三代的設(shè)備設(shè)施為乘客服務(wù)的現(xiàn)象普遍存在"。

3年下來，北京地鐵曬出的數(shù)據(jù)是，車輛維修效率提升30%，故障處理時(shí)間縮短30%，日檢從每日一次延長(zhǎng)到4天一次，線路專業(yè)的病害檢出效率提升40到51倍，供電專業(yè)故障率下降21%，信號(hào)專業(yè)的車載巡檢時(shí)間縮短80%。

北京地鐵要解的問題，和佳都"佳易維"運(yùn)維智能體要解的是同一個(gè)問題。據(jù)嚴(yán)波介紹，佳都目前在廣州地鐵承擔(dān)著10條線的運(yùn)維工作，加上長(zhǎng)沙、重慶、成都等城市的線路，運(yùn)維團(tuán)隊(duì)近3000人，覆蓋19條地鐵線。這些線路上沉淀的故障數(shù)據(jù)和運(yùn)維經(jīng)驗(yàn)，正是佳易維智能體訓(xùn)練的底層燃料。

在行業(yè)步入存量精細(xì)化運(yùn)營的新階段，地鐵底層設(shè)備的"七國八制"難題不再只是一個(gè)工程問題，而是直接決定了一座城市的地鐵能否以更低的人力成本繼續(xù)開下去。當(dāng)閘機(jī)、站臺(tái)門、綜合監(jiān)控、信號(hào)系統(tǒng)這些原本各說各話的設(shè)備第一次可以在同一個(gè)操作系統(tǒng)下互相通話，智能運(yùn)維和無感通行這類過去聽起來很遠(yuǎn)的場(chǎng)景，才有了真正落地的前提。