全球第一大汽車制造商，急了

編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Automotive News，Reuters，Inside EVs等

在新技術沖擊與競爭對手愈發強勢的行業環境下，這家全球最大的汽車制造商也在謀求生存之道。

3月25日，在豐田年度供應商大會上，時任豐田汽車社長兼CEO的佐藤恒治（Koji Sato）面對來自484家供應商的約700名高管，直接拋出一句重話：如果不改變，就活不下去，我希望所有人都能認清這份危機。

放在豐田身上，這樣的表態格外刺耳。

就在一個多月前，豐田剛把截至2026年3月的全年營業利潤預期上調至3.8萬億日元（約合1637億元人民幣）。按路透社測算，它也剛剛連續第六年守住全球銷量第一的位置。

可同一時間，豐田全球產量已連續四個月下滑，RAV4換代壓著產能爬坡，中東航運擾動又迫使其調整3月和4月的對中東供貨計劃。

在美國，豐田第一季度銷量幾乎與去年持平，但豐田自己也承認，新一代RAV4爬坡期間仍存在產能約束和庫存偏緊的問題。

也正是在這樣的節點，豐田沒有把話題只停在外部競爭，而是把刀口先對準自己的規則、流程和成本結構。

給供應商減壓

據Automotive報道，這場大會并不是例行表彰會，而更像一次公開動員。

佐藤恒治在會上承認，豐田還在讓很多客戶等待，并把停工、減產和交付拖延的部分責任，直接歸因于豐田自身以及供應商端的設備和質量問題。

他要求供應鏈在成本控制、技術協同和跨行業合作上同時提速，不再把豐田當成一個可以繼續按老辦法運轉的系統。

但這次豐田給出的并不只是大家再努力一點這種空話，而是拋出了一整套減負動作，其中最受關注的一項，就是所謂的 Smart Standard Activity，也就是智能標準行動。

按豐田過去幾年的公開說法，這套機制本來就是圍繞供應商成本和質量要求做平衡，核心不是單純壓價，而是把超出實際需要的規格、檢驗和返工一點點剔掉。

豐田在2024年還專門通過豐田官方媒體Toyota Times解釋過這件事，稱其目標是找出那些超規格或欠規格的部件要求，把質量和性能標準重新拉回夠用且合理的區間。

到了這次供應商大會，這套思路被解釋得更加清晰。根據外媒報道，豐田過去會因為非功能性的小瑕疵拒收零件，比如車頂內襯偶爾出現黑點，方向盤樹脂表面有幾乎看不見的細褶，甚至線束塑料件只是輕微變色，都可能被判定不合格。

豐田車輛開發部門采購負責人西原莊司（Shoji Nishihara）在相關說明中提到，很多零件普通客戶根本看不到。

在這種邏輯下，豐田現在決定放寬對非可視部件的部分過嚴規格，把供應商原本花在篩查和報廢上的資源，重新挪回產線改善和新技術開發。

另一項變化更具體，是豐田在給售后體系瘦身。

過去，供應商為了滿足經銷商維修和售后更換需求，往往要長期保留大量低周轉零件的模具和工裝。顏色略有差異的門把手、是否帶化妝鏡的不同版本遮陽板，都要維持生產準備。

根據Automotive披露的方案，豐田現在允許供應商逐步取消部分低銷量備件的模具和工裝保留，把門把手等零件集中到少數通用設計上，遮陽板也可以優先保留單一高頻版本。

對供應商來說，這不是單純的降本增效，而是倉儲、人手和折舊支出都能立刻變輕。對經銷商體系來說，背后對應的則是售后零件邏輯被重新整理。

除此之外，豐田并沒有把供應商問題簡單處理成采購問題，而是把它看成自身競爭力的一部分。Toyota Times曾提到，豐田內部一直把維持并提升供應商競爭力視為采購的基本前提，而不是單向壓價。這次，豐田做的其實是把這個老原則重新翻出來，并且在競爭突然加速的時候，把它從理念變成更硬的執行動作。

新掌門先抓盈虧線

今年2月6日，豐田宣布管理層調整，4月1日起由首席財務官近健太（Kenta Kon）出任社長兼首席執行官，佐藤恒治轉任副會長，并兼任新設立的首席行業官。

豐田在官方公告里解釋，這次改組是為了加快決策，應對內外部環境變化。其中提到，對豐田來說，提升賺錢能力、降低盈虧以及平衡銷量，已經是當務之急。

公司還特別點名，近健太作為CFO，已站在改善盈利結構的最前線，同時也在Woven by Toyota積累了跨職能管理經驗。

路透社對這次換帥評價稱，豐田在混動路線上的階段性成功，并沒有消掉管理層對下一輪競爭的警惕。相反，在美國關稅、全球貿易不確定性等背景下，讓一個財務出身的人接手，釋放出的信號就是要把盈利紀律重新放到更靠前的位置。

近健太自己在此前的記者會上也沒有回避這一點。他說自己“現在是個搞財務的人”，對錢和盈利能力格外較真，因為只有先保證賺錢能力，豐田才有本錢繼續把車設計好、制造好，并持續投入。

與此同時，豐田方面估算，美國上一輪關稅將使其截至2026年3月的財年承受約90億美元成本壓力。

到了3月25日這場供應商大會，近健太提醒供應商，不要因為豐田體量大、利潤高，就誤以為公司正處在穩固而舒適的位置。

“從財報數據來看，或許有人會覺得豐田處境安穩無憂。”近健太表示，“但事實絕非如此。”

他表示，重點仍然是重建已經削弱的競爭基礎，以及壓低盈虧平衡點。可以看出，豐田這輪變革并不是會上臨時起意，而是從管理層調整開始，就已經把目標鎖定在盈利結構、現金消耗和組織效率上。

這種壓力并不只停留在整車廠的財務數據里。

2月3日，電裝（Denso）下調了截至2026年3月財年的營業利潤預期，降幅接近18%。路透社援引電裝說法稱，拖累因素包括美國進口關稅，以及材料成本和固定成本上升。

值得注意的是，電裝約56%的收入仍來自豐田集團企業。也就是說，豐田口中的危機感，并不是主機廠單方面的修辭，它已經反映到核心零部件企業的利潤表。

此外，在3月24日，豐田集團對豐田產業車輛公司Toyota Industries的私有化要約正式成功，交易估值約300億美元。

路透社稱，這是日本企業之間自1985年以來規模最大的交易之一，也是日本公司治理改革的一次重要檢驗。

車與渠道的重排

供應鏈之外，豐田最近在產品和渠道兩端也在同步調整。

豐田數據顯示，公司2月全球產量同比下降3.9%至74.97萬輛，已連續第四個月下滑。加拿大工廠產量跌幅達46.2%，主要原因就是老款RAV4向新一代RAV4切換。同期全球銷量同比下滑3.3%，但美國銷量仍增長3.2%。

豐田北美4月1日發布的信息顯示，公司第一季度在美國賣出56.94萬輛車，同比僅降0.1%。

其中3月電動化車型銷量11.54萬輛，同比增長2.5%，占當月總銷量54.5%；一季度電動化車型銷量占比也達到50.5%。

豐田北美汽車運營高級副總裁安德魯·吉列蘭（Andrew Gilleland）在聲明中承認，新一代RAV4爬坡期間仍面臨產能約束和庫存偏緊，但稱這也說明需求韌性仍在。

對經銷商來說，這意味著豐田當前并不是簡單靠打折沖量，而是在供給偏緊的情況下，盡量維持交付節奏和車型結構。

豐田北美還強調，其激勵水平仍處于主流全品牌車企中偏低的位置。

RAV4之所以被放在核心的位置，也和它承載的技術轉向有關。按豐田北美2025年發布的信息顯示，第六代RAV4在美國市場已經全面轉為HEV和PHEV兩種電動化動力，不再保留純燃油版本，同時首次導入Arene軟件開發平臺，配套更新后的多媒體系統和 Toyota Safety Sense 4.0。

到了2026年2月19日，豐田又在日本推出新RAV4 PHEV，官方稱其BEV模式續航提升至約150公里，并加入新一代插混系統和GR SPORT版本。對豐田來說，這不是一輛單車的更新，而是把軟件、電動化和高銷量平臺綁在一起推進。

與此同時，豐田也沒有把多路徑只停留在口號上。

2月17日和18日，豐田北美連續發布bZ Woodland和C-HR兩款純電新車，前者強調更強的通過性和拖拽能力，后者則將C-HR這一名字重新帶回美國，改成純電緊湊型SUV。

2月25日，豐田又在日本推出bZ4X Touring，官方明確稱，這款車的開發出發點之一，是重新審視用戶反饋，讓BEV成為更容易被接受的選擇。也就是說，在RAV4繼續押注HEV和PHEV的同時，豐田并沒有停掉BEV，而是在不同市場把混動、插混和純電同時往前推。

渠道端，4月2日，豐田官方宣布，將通過Toyota Mobility Tokyo率先在日本銷售美國工廠生產的Tundra和Highlander，并計劃在今年夏季推向日本全國。

豐田解釋稱，這是基于2月16日生效的新制度推進的，該制度允許美國制造車輛在不追加日本專屬認證測試的情況下進入日本銷售。同一份公告還提到，Camry也在推進準備。

這些動作意味著，過去以日本產能向外輸出為主的豐田，正在反過來把美國產車型納入日本本土渠道體系。

而在美國，豐田對投資和產地問題的態度也變得比過去更謹慎。

4月1日，豐田北美品牌負責人戴維·克里斯特（David Crist）在紐約車展期間表示，豐田未來五年計劃在美國投資100億美元，但目前僅披露了約20億美元的細節。

“我們在哪里生產、生產什么，現在都還處在變化之中。”他表示，在USMCA相關關稅和規則仍不明朗時，很難把后續產能和車型完全拍板。