運(yùn)價(jià)暴漲！賣家棄貨、斷供、保鏈接：中東跨境電商“渡劫”的30天

文丨王昱 編輯丨何洋

【億邦原創(chuàng)】早晨9點(diǎn)，杭州蕭山的家紡工廠主老陳，剛坐進(jìn)辦公室就打開(kāi)了微信上的“中東外貿(mào)自救群”——這是他最近幾周養(yǎng)成的習(xí)慣。

回想此前堆在廠房一角、不知未來(lái)命運(yùn)如何的幾柜貨，老陳表示：“生產(chǎn)、質(zhì)檢、打包、封箱都完成了，只等拖車攬收，結(jié)果徹底卡住了。”看到伊朗最高領(lǐng)袖哈梅內(nèi)伊遇襲新聞的第二天，船司發(fā)來(lái)通知：局勢(shì)驟變，航線不穩(wěn)定，裝船時(shí)間待定。

所幸，中東客戶并未撤單。直到3月末，船司的捷訊才姍姍來(lái)遲，這批貨品終于得以出港。

相比那些貨柜在公海上漂流、甚至被強(qiáng)行卸在某個(gè)陌生中轉(zhuǎn)港的友商，老陳算是走運(yùn)的：裝船日期正好錯(cuò)開(kāi)了環(huán)境迷霧最難捉摸的兩周、老客戶足夠?qū)捜荨⒋疽矝](méi)節(jié)外生枝，幾乎避開(kāi)了所有“深坑”。

事實(shí)上，在曠日持久的地緣沖突面前，貨代、工廠、跨境商家都像洪濤里的一葉扁舟，一旦莫名其妙地陷入漩渦，便會(huì)在各種難以預(yù)料的變量中迷失，領(lǐng)略到什么是“事比人強(qiáng)”。

有人輕松過(guò)關(guān)，有人備受煎熬。這種區(qū)別，固然與資源之多寡、策略之高低關(guān)系緊密，但很多時(shí)候，也帶有純粹且殘酷的“運(yùn)氣”底色。

步入4月，這場(chǎng)從霍爾木茲海峽的航道上掀起、一度窒息了半個(gè)地球的航運(yùn)風(fēng)暴，經(jīng)歷30來(lái)天的發(fā)酵后，出現(xiàn)了怎樣的轉(zhuǎn)機(jī)？誰(shuí)已從“風(fēng)暴眼”的中心逃離？誰(shuí)還在危機(jī)的余波中掙扎？各方玩家又分別走在怎樣的軌道上呢？

01 跨境物流：運(yùn)價(jià)暴漲后，供應(yīng)鏈正在“縫合”

回顧“霍爾木茲之亂”，稱其為全球航運(yùn)業(yè)的“9.0級(jí)地震”并不為過(guò)。

“比紅海危機(jī)更危機(jī)。”一位資深貨代人向億邦坦言，紅海尚有路可繞，但霍爾木茲無(wú)解——作為中東石油與環(huán)波斯灣市場(chǎng)的唯一通路，這條被水雷和導(dǎo)彈淤塞的狹窄“血管”，承載著全球超三成的海運(yùn)石油和極高比例的亞歐班輪，此外沿岸還有多個(gè)重要航空樞紐。

戰(zhàn)端一開(kāi)，隨之而來(lái)的就是密集的停航、停飛、停止訂艙的“緊急通知”。

一周內(nèi)，F(xiàn)edEx、UPS、USPS、DHL四大快遞巨頭紛紛宣布局部暫停中東業(yè)務(wù)或降低時(shí)效保證；MSC、HMM、ONE、達(dá)飛、赫伯羅特、馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮、陽(yáng)明、萬(wàn)海等頭部大航司紛紛宣布暫停訂艙或改道卸貨；飛往中東樞紐機(jī)場(chǎng)的航班取消量逾2.3萬(wàn)架次。

沖擊之下，短期內(nèi)全球航空貨運(yùn)能力下降22%，尤其是亞洲經(jīng)中東至歐洲運(yùn)力下降39%；海運(yùn)方面，全球有高達(dá)10%的集裝箱船隊(duì)受此影響，大面積的跳港、空班、甩柜屢見(jiàn)不鮮。

受制于運(yùn)力的結(jié)構(gòu)性短缺和全球油價(jià)的普漲，震感很快便從運(yùn)價(jià)曲線上傳導(dǎo)過(guò)來(lái)。波斯灣至遠(yuǎn)東航線的SCFI（上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）如脫韁野馬，不僅抹平了年初的所有跌幅，更在上月創(chuàng)下了“三連紅”的驚人紀(jì)錄：一路從2月27日的1333點(diǎn)，飆升到最新一期的1855點(diǎn)，漲幅接近40%。

中東路向無(wú)疑是支撐指數(shù)上揚(yáng)的主力：三周內(nèi)運(yùn)價(jià)翻倍增長(zhǎng)。由其帶動(dòng)，美東、美西、歐洲、澳新路向也出現(xiàn)不同幅度的增長(zhǎng)：亞歐、美線、地中海等核心航線漲幅超30%，疊加緊急燃油、戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)等附加費(fèi)，出貨綜合成本顯著上升。

國(guó)內(nèi)貨代企業(yè)反饋稱，部分歐洲航線空運(yùn)價(jià)格已從每公斤20多元上漲至接近40元，短期難見(jiàn)回落，且特定航線的保險(xiǎn)費(fèi)暴增近300%。

不過(guò)，盡管運(yùn)力緊缺、價(jià)格上漲、時(shí)效延滯，經(jīng)過(guò)一個(gè)月的磨合，分崩離析的鏈路正在逐漸愈合。

跨境電商物流服務(wù)商云途向億邦透露，危機(jī)爆發(fā)后，其第一時(shí)間采取了“四步閉環(huán)”（即“研判-告知-切換-兜底”）的應(yīng)急動(dòng)作。“我們快速聯(lián)動(dòng)承運(yùn)商、口岸與海外團(tuán)隊(duì)，確認(rèn)受影響航線、港口與節(jié)點(diǎn)，對(duì)在途與待發(fā)貨物做分層風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)記，并及時(shí)向客戶發(fā)送風(fēng)險(xiǎn)提示與預(yù)期變化，消除信息盲區(qū)。”

其負(fù)責(zé)人指出，得益于一直有針對(duì)突發(fā)事件的常態(tài)化機(jī)制和跨部門聯(lián)動(dòng)的成熟SOP，云途為客戶提供了航線替代、口岸調(diào)整、分批發(fā)運(yùn)、改走更穩(wěn)的組合產(chǎn)品等多種紓困路徑；還建立了異常專線與優(yōu)先處理隊(duì)列，對(duì)重點(diǎn)客戶、重點(diǎn)貨物設(shè)置更高頻的狀態(tài)回傳與升級(jí)機(jī)制，確保問(wèn)題能實(shí)現(xiàn)“小時(shí)級(jí)”處置。

“短期一定會(huì)有震蕩。”上述負(fù)責(zé)人坦言，“但從最近情況來(lái)看，供應(yīng)鏈已走向了再平衡而非長(zhǎng)期停擺。”

扎根中東近10年的跨境電商物流服務(wù)商iMile也表示，其在第?時(shí)間啟動(dòng)了內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制，暫停了受影響區(qū)域的運(yùn)營(yíng)，并啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，管理團(tuán)隊(duì)實(shí)時(shí)跟進(jìn)當(dāng)?shù)厍闆r，同時(shí)安排員工居家辦公，確保人員安全。

據(jù)其相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，iMile通過(guò)網(wǎng)絡(luò)調(diào)度和資源協(xié)調(diào)，很快就平復(fù)了短期震蕩：末端，阿聯(lián)酋核心區(qū)域僅短暫停派約兩天，隨后便逐步恢復(fù)正常配送；除阿聯(lián)酋外，中東其他國(guó)家整體派送始終正常進(jìn)行，只有個(gè)別區(qū)域司機(jī)會(huì)根據(jù)安全情況動(dòng)態(tài)調(diào)整路線，導(dǎo)致部分訂單時(shí)效出現(xiàn)波動(dòng)。“整體來(lái)看，公司在中東的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)仍保持穩(wěn)定，影響只在短期運(yùn)營(yíng)節(jié)奏層面。”他談道。

當(dāng)然，這場(chǎng)危機(jī)也給物流行業(yè)帶來(lái)了新的問(wèn)題，尤其在客戶下單意愿與成本模型調(diào)整方面。

“客戶發(fā)貨決策更謹(jǐn)慎了，特別是針對(duì)高貨值、強(qiáng)時(shí)效或?qū)桓洞翱跇O敏感的貨品。”云途方面表示。

成本上行壓力也“三面包抄”：繞行轉(zhuǎn)運(yùn)與航程增加帶來(lái)的燃油與時(shí)間成本；保險(xiǎn)、安保、堆存費(fèi)、退箱費(fèi)、燃油附加費(fèi)等風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)上升；運(yùn)力在不同航線間重新分配后，出現(xiàn)的階段性供需錯(cuò)配。

此外，正值年度運(yùn)力協(xié)議簽署期，物流商與上游航司、下游客戶之間的合同談判也出現(xiàn)了微妙變化：彈性條款、豁免規(guī)則成為焦點(diǎn)，例如，附加費(fèi)機(jī)制、艙位保障與應(yīng)急切換條款會(huì)被更頻繁討論。

對(duì)于成本增幅，云途相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，囿于左右運(yùn)價(jià)的因素紛繁萬(wàn)端，暫難給出具體數(shù)字的評(píng)估，“更多取決于航線、艙位緊張度、燃油機(jī)制、目的國(guó)政策與末端資源等多重變量”。

iMile同樣對(duì)成本變化的判斷保持謹(jǐn)慎：“盡管部分航司在運(yùn)價(jià)和艙位安排上更加靈活多變，但從長(zhǎng)期來(lái)看，運(yùn)力供需關(guān)系仍是決定市場(chǎng)價(jià)格和合作模式的核心因素——物流網(wǎng)絡(luò)本身具有較強(qiáng)自我恢復(fù)能力。我們相信如無(wú)重大戰(zhàn)事變動(dòng)，成本體系有望逐步恢復(fù)正常。”

“如果剔除伊朗沖突的影響，單從運(yùn)力供需上來(lái)講，2026年本來(lái)應(yīng)該是一個(gè)降價(jià)之年的。”貨代從業(yè)者Boe表示。

在危機(jī)之前，海運(yùn)業(yè)正處于一個(gè)尷尬的“交付大年”：疫情期間各大船東訂購(gòu)的超大型集裝箱船開(kāi)始集中交付，運(yùn)力供給增速遠(yuǎn)超需求增速。為了托住成本價(jià)，船司頻繁采取“空班跳港”策略，試圖通過(guò)人為制造“稀缺”來(lái)對(duì)沖運(yùn)力過(guò)剩——然而在整個(gè)2月，運(yùn)價(jià)卻仍依舊連跌不休。而空運(yùn)業(yè)則是供需基本匹配，但運(yùn)價(jià)整體“橫盤”，同樣沒(méi)有太大上漲壓力。

“如果地緣危機(jī)能夠在年中以前平息，那么隨著旺季發(fā)貨潮的到來(lái)，運(yùn)價(jià)水平仍有望回歸下行通道。”Boe指出。

02 電商賣家：斷貨、漲價(jià)、保鏈接……

地緣沖突的震感傳導(dǎo)至傳統(tǒng)外貿(mào)行業(yè)，也蔓延到跨境電商前端。

亞馬遜、eBay、Temu、SHEIN及速賣通等主流平臺(tái)接連拉響配送延遲預(yù)警。有相關(guān)調(diào)研顯示，中東路向的履約周期集體“拉長(zhǎng)”：Temu平均延長(zhǎng)至20天，SHEIN增至8-10天，亞馬遜部分類目的交付時(shí)效甚至下降到了35-45天的歷史低位。

“本來(lái)?yè)?dān)心平臺(tái)對(duì)于商家履約問(wèn)題又要大罰一輪的。”Temu半托管賣家Andy直言，“但這次是給出了罰款豁免期和績(jī)效保護(hù)政策。”一份3月初發(fā)布的平臺(tái)公告顯示：針對(duì)沙特、阿聯(lián)酋、阿曼、約旦、卡塔爾、科威特、巴林站點(diǎn)，預(yù)計(jì)送達(dá)時(shí)間在2月28日至3月13日期間的延遲到貨、虛假發(fā)貨情形免于違規(guī)處理。

但一些由戰(zhàn)爭(zhēng)引發(fā)的“硬件問(wèn)題”依舊難以在短期內(nèi)消弭。

例如，遭受了兩次導(dǎo)彈襲擊本土設(shè)施的亞馬遜，早在3月3日就暫停了阿聯(lián)酋阿布扎比的本地電商運(yùn)營(yíng)。此舉涉及平臺(tái)銷售、履約及客戶服務(wù)等環(huán)節(jié)，部分FBA倉(cāng)庫(kù)也陷于停轉(zhuǎn)。沙特、約旦員工被只能居家辦公，一些管理人員也撤離了“高風(fēng)險(xiǎn)地帶”。

直至3月末，第三方空運(yùn)和海運(yùn)都已陸續(xù)恢復(fù)，但亞馬遜FBA仍未完全恢復(fù)全倉(cāng)群收貨。有知情人士透露，在稍早時(shí)候，F(xiàn)BA中東的七座倉(cāng)庫(kù)中似乎只有三座能夠“全功率運(yùn)行”，剩下的要么關(guān)閉，要么半倉(cāng)運(yùn)作。

“貨發(fā)不出、柜不進(jìn)倉(cāng)、人收不到”的履約困局，也造成了中東電商消費(fèi)的階段性萎靡。

一位SHEIN店鋪運(yùn)營(yíng)人員哀嘆，其中東站點(diǎn)的銷量經(jīng)歷了“猛烈蒸發(fā)”。“中東一直是SHEIN的重要市場(chǎng)，但自中東局勢(shì)升級(jí)以來(lái)，銷售額可謂斷崖式下跌，曾經(jīng)長(zhǎng)紅的爆品已無(wú)法通過(guò)平臺(tái)的7天考核指標(biāo)；核心SKU的日均單量從100+驟降至個(gè)位數(shù)，每天團(tuán)隊(duì)匯報(bào)都是愁云慘淡。”

“關(guān)鍵是，這波動(dòng)蕩精準(zhǔn)地撞上了齋月與開(kāi)齋節(jié)這個(gè)傳統(tǒng)大促期。”她無(wú)奈說(shuō)道。原本被寄予厚望的增長(zhǎng)窗口，如今卻因物流受阻和消費(fèi)信心受挫而化為泡影。“上半年，差不多已經(jīng)是垃圾時(shí)間了。”

不過(guò)，電商渠道承壓，并不意味著中東市場(chǎng)消費(fèi)能力的異常衰退。雖然日常節(jié)奏、夜間社交、清真寺活動(dòng)被獨(dú)斷，家庭聚會(huì)一度暫停或縮短，但短暫自肅后，當(dāng)?shù)孛癖娚詈蜕藤Q(mào)依然照常運(yùn)轉(zhuǎn)。

中東母嬰電商平臺(tái)Mumzworld向億邦表示，高頻剛需的母嬰品類，并未出現(xiàn)非理性的搶購(gòu)或消費(fèi)斷崖，短期內(nèi)零售生態(tài)依然健康。

據(jù)其迪拜總部的駐地人員反饋，超市、餐廳和海灘等照常運(yùn)營(yíng)，超市貨架也沒(méi)有可見(jiàn)的“恐慌性囤貨”，大家在幾天的預(yù)防性居家辦公后就回到了各自的辦公樓正常上班。“影響必然存在，可幸的是，GCC國(guó)家的高層都極具定力且關(guān)心民生，因此并未卷入混亂局面中去。”該人員指出。

“中東市場(chǎng)的消費(fèi)基座仍在，但需求結(jié)構(gòu)正在分化。”中東電商平臺(tái)Noon的一位泛品類商家指出。

隨著局勢(shì)波動(dòng)，消費(fèi)者的支出優(yōu)先級(jí)正向剛需品類傾斜：醫(yī)療急救包、手術(shù)包、大容量移動(dòng)電源及應(yīng)急照明工具等產(chǎn)品的訂單量顯著走高。與之相對(duì)，高端美妝、奢侈品及非必需類商品，則面臨需求萎縮的陣痛。該商家預(yù)判：擁有剛需供應(yīng)鏈儲(chǔ)備的賣家正迎來(lái)窗口期，而主打非必需高毛利產(chǎn)品的賣家則需警惕庫(kù)存周轉(zhuǎn)失速的風(fēng)險(xiǎn)。

不過(guò)，相比于近期“是否賣得動(dòng)”，更讓多數(shù)商家頭痛的問(wèn)題其實(shí)是“貨還夠不夠”，即庫(kù)存能否撐過(guò)本輪補(bǔ)貨周期。

“我反而希望爆款每天出單量少點(diǎn)、細(xì)水長(zhǎng)流，現(xiàn)在已經(jīng)減少投放，不然要斷供了。”一位賣家解釋道，盡管近兩周海運(yùn)散貨通道已重啟，但一邊是倉(cāng)位緊俏，一邊是港口擁擠，再加上陸橋車運(yùn)的時(shí)間，入倉(cāng)時(shí)效至少要拖到35-50天。

“核心（商品）鏈接4月中旬百分百斷貨，辛苦養(yǎng)起來(lái)的權(quán)重恐怕保不住了。”他悲觀地預(yù)判。

另一位亞馬遜FBM（即自發(fā)貨）店鋪的運(yùn)營(yíng)人員Wayne也表示，年前補(bǔ)貨的10個(gè)方原定2月末到港，結(jié)果被突如其來(lái)的變化生生切斷，鏈接已經(jīng)售罄大半個(gè)月了——“當(dāng)初疫情都沒(méi)斷貨這么久”。

“大家都在賭紅海-吉達(dá)這條主流路徑的穩(wěn)定性，目前其清關(guān)效能與港口周轉(zhuǎn)表現(xiàn)尚可，期望已經(jīng)在途的船不要再出岔子了，盡快補(bǔ)倉(cāng)。”Wayne說(shuō)，“斷貨的鏈接，我已經(jīng)放棄，斷一個(gè)月還是兩個(gè)月都差不多，大家一起斷；仍有庫(kù)存的SKU，每周我都小幅漲價(jià)，能賺一點(diǎn)是一點(diǎn)。”

與直至3月下旬才“大病初愈”的海運(yùn)相比，更早恢復(fù)正常的空運(yùn)渠道，曾被不少賣家納入“緊急補(bǔ)貨”的視野。

“空派到阿聯(lián)酋，只需15天，而且非常可控。”貨代從業(yè)者Boe表示，“但目前腹艙運(yùn)力有限，運(yùn)價(jià)確實(shí)太貴了，對(duì)很多客戶來(lái)說(shuō)，真是做一單虧一單。”

只有極少數(shù)賣家為了保住細(xì)分類目的“冠軍款”鏈接，才會(huì)狠下心空運(yùn)少量中小件到中東，其目的不在盈利，而是為了保護(hù)商品鏈接在平臺(tái)上的權(quán)重。

03 在途貨柜：“保函博弈”，誰(shuí)在買單？

比起尚未發(fā)貨的觀望者，那些貨在半途、正好吃滿“停運(yùn)期”傷害的賣家，或許是最焦頭爛額的群體。

“天下大亂，沒(méi)有章法，全是爛賬。”廠二代小赫表示，“別人3月中旬都開(kāi)始正常發(fā)貨了，我們還在折騰之前飄在海上的貨柜。有的滯留在印度，有的被迫退回香港。最離譜的是，同一提單下的幾個(gè)柜子，竟然被甩到了不同的內(nèi)陸堆場(chǎng)。”

船司、貨代、海外客戶、貨主，四方絞成一團(tuán)，互相掣肘。

供應(yīng)鏈斷裂引發(fā)了露骨的責(zé)任甩包：船司下達(dá)“最后通牒”，壓力傳導(dǎo)到貨代，后者就開(kāi)始逼迫貨主簽署“保函”——不僅要承認(rèn)船司的免責(zé)條款，還要悉數(shù)承擔(dān)后續(xù)一切“解決方案”的成本轉(zhuǎn)嫁。

以某頭部船司為例，其要求賣家在3月25日前從“在中轉(zhuǎn)港等待并繼續(xù)原航程”、“退運(yùn)回貨源地”、“改變目的港（如轉(zhuǎn)進(jìn)吉達(dá)等灣外港口）”三種方案中任選其一，并繳納相關(guān)的所有戰(zhàn)爭(zhēng)附加費(fèi)、滯期費(fèi)、滯箱費(fèi)、堆存費(fèi)、改港費(fèi)、中轉(zhuǎn)費(fèi)等成本。若逾期未決，船司將強(qiáng)制“終止運(yùn)輸”，屆時(shí)貨柜將被甩在中轉(zhuǎn)港進(jìn)退兩難。

“不簽保函，貨柜會(huì)被就地拍賣抵賬，不夠的，我們還得補(bǔ)上；簽了，也是一張不知金額上限的空白支票。”小赫苦笑道，“接受保函等于放棄原合同的權(quán)益，簽一張新的霸王合同。”

“大型船司已經(jīng)算是透明的了，其他船司下手更黑。”一位傳統(tǒng)外貿(mào)賣家將其形容為“開(kāi)盲盒”。沒(méi)有明確方案，沒(méi)有透明公示，只有“先簽保函，再談價(jià)格”的強(qiáng)權(quán)要挾；理由也冠冕堂皇——行情一日一變，不簽保函就無(wú)法鎖定報(bào)價(jià)，隨時(shí)可能加碼收費(fèi)項(xiàng)目。

船司利用“保留隨時(shí)調(diào)價(jià)權(quán)利”的條款，將不確定性發(fā)揮到了極致。即便保函已經(jīng)簽署，在方案確認(rèn)過(guò)程中的短暫停留，往往也能演變成坐地起價(jià)——上午剛收到的報(bào)價(jià)，若在傍晚才確認(rèn)，價(jià)格便已翻篇。

據(jù)億邦調(diào)研，大多數(shù)貨柜在途的賣家，無(wú)論選擇哪種解決方案，各種費(fèi)用林林總總加起來(lái)，最后至少都得花上數(shù)千美元額外費(fèi)用，有的甚至上萬(wàn)。不少貨主驚覺(jué)，折算到每條貨柜上，運(yùn)價(jià)可能比貨值還高！

廣東工廠賣家Stephy感慨，海外客戶凈給自己拋出一些強(qiáng)人所難的任務(wù)——“就跟讓奔波兒灞除掉唐僧師徒似的”。

“貨柜卸在孟買、科倫坡、新加坡，甚至退回香港，產(chǎn)生了亂七八糟的附加費(fèi)，某些FOB客戶的反應(yīng)不是及時(shí)止損，而是施壓。”Stephy透露，有的客戶要求她從船司那里拿回一份“不另漲價(jià)、收費(fèi)合規(guī)”的承諾函，作為簽署保函的交換條件；還有客戶怒斥她“不懂生意”，為何不去和船司斡旋運(yùn)價(jià)。

她揶揄道：“船司是強(qiáng)勢(shì)的，貨在人家手上，想吃誰(shuí)就吃誰(shuí)，那是我們普通貨主說(shuō)談判就去談判的嗎？我曾試圖讓貨代副總出面交涉，對(duì)方竟因‘怕被船司罵’而退避三舍。客戶經(jīng)理也是一問(wèn)三不知，如今只剩催簽保函這一項(xiàng)功能。”

貨代在這場(chǎng)亂局中同樣滿腹委屈。“有個(gè)客戶直接攤牌，說(shuō)貨不要了，隨船司丟棄，欠我的運(yùn)費(fèi)也不打算結(jié)了。”一位貨代經(jīng)理表示，“她2個(gè)方的貨，裝了一個(gè)小柜子，說(shuō)自己是裁員后創(chuàng)業(yè)，這一單賠光了所有利潤(rùn)，還倒欠貨款。在她眼里，我反而成了船司的‘幫兇’。”

該經(jīng)理無(wú)奈地感慨，貨代是供應(yīng)鏈里兩頭受氣的“夾心餅”：貨主想撒手不管，貨代得硬著頭皮去安撫；而在船司面前，貨代同樣沒(méi)有任何議價(jià)余地。

極力挽留客戶、試圖止損的，還有像小赫這樣深陷旋渦的貨主。“我爸叫我和客戶說(shuō)軟話：只要貨能拉到目的港，我們寧愿補(bǔ)貼三分之一的運(yùn)價(jià)差額。”他表示，與其看著貨柜退運(yùn)產(chǎn)生數(shù)千美金的爛賬，不如先穩(wěn)住客戶別棄貨，并承諾在未來(lái)的訂單中讓利，才能保住合作關(guān)系。

“這個(gè)中東熟客每年國(guó)內(nèi)展會(huì)都能見(jiàn)面好幾次，而且現(xiàn)在還有兩柜定制貨品在倉(cāng)庫(kù)堆著，只有低比例預(yù)付款，既不敢發(fā)又不敢得罪。”小赫說(shuō)，“就當(dāng)是投資未來(lái)了。地緣沖突總有結(jié)束的一天，生意還要照做。”

億邦持續(xù)追蹤報(bào)道該情報(bào)，如想了解更多與本文相關(guān)信息，請(qǐng)掃碼關(guān)注作者微信。