近年來,歐洲在對華政策方面愈發難以形成統一立場,匈牙利、希臘和塞爾維亞與中國開展的務實合作便是最為顯著的例證。匈牙利身為歐盟成員國,希臘是歐盟候選國,而塞爾維亞則是擁有歐盟重要港口的國家,它們均從中國獲得了切實的投資與項目。如此一來,歐盟內部原本統一的立場逐漸出現了裂痕。
在這一過程中,中國所扮演的并非抽象意義上的盟友角色,而是作為直接提供資金、技術與市場的關鍵因素,助力這些國家在經濟領域站穩腳跟。與此同時,這也使得歐美陣營在協調立場方面面臨著日益艱巨的挑戰。
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首先來看匈牙利的情況。匈牙利總理歐爾班始終將經濟獨立置于首要位置,積極推動所謂的“東方開放政策”,與中國簽署了諸多合作協議。2024年,匈牙利擔任歐盟輪值主席國期間,歐爾班政府在布魯塞爾會議上多次對針對中國的聯合聲明予以阻攔。在涉及香港、新疆、臺灣以及南海等問題的相關聲明表決中,均投出反對票。
同一時期,中國企業寧德時代在匈牙利德布勒森投資73億歐元建設電池工廠。該項目于2022年宣布啟動,2024年開始進行電池模塊組裝工作。截至2026年初,工廠已雇傭1200多名員工,并計劃最終創造9000個工作崗位。
匈牙利原本失業率較高,此工廠的建設直接拉動了當地就業,同時也帶動了相關供應商產業鏈的發展。2023年和2024年,匈牙利連續兩年成為歐洲吸收中國直接投資最多的國家,在中國對歐投資中占據較大比例。
2024年5月,歐爾班接待中方訪問,雙方將雙邊關系提升為新時代全天候全面戰略伙伴關系,并就新的鐵路和機場連接項目展開了商談。
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2025年匈牙利又簽了和中國在核能領域的合作協議。這些動作讓歐盟其他國家看在眼里,德國和法國代表在會上經常表達不滿,但匈牙利堅持自己的經濟優先路線,沒法強求統一。
希臘的情況更早一些。比雷埃夫斯港2008年就和中國遠洋海運集團簽了特許經營協議,中國遠洋運輸集團拿下二號和三號集裝箱碼頭運營權。2016年中國遠洋運輸集團進一步收購港口管理局51%股份,2021年增加到67%。
那時候希臘正經歷債務危機,港口集裝箱吞吐量低迷,設備老化嚴重。中國投資進來后,港口吞吐量從2007年的歐盟第17位,2019年升到地中海第一、歐洲第四。2023年數據繼續保持高位,成了中國貨物進入歐洲的重要樞紐。
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希臘船運公司股價也跟著上漲,港口相關就業和物流業務明顯回暖。2011年利比亞局勢緊張時,希臘貨輪還參與了中國公民撤離行動,雙方在實際操作中形成了互助。
希臘雖然是歐盟成員,但這個港口項目直接幫它渡過難關,也讓歐盟內部對“一帶一路”項目的看法出現分歧。
塞爾維亞跟中國的合作歷史更深一層。總統武契奇推動塞爾維亞工業復興,2016年河北鋼鐵集團以4600萬歐元收購斯梅代雷沃鋼廠。這家廠之前連年虧損,設備老舊,中國接手后投入上億歐元現代化改造,2016年底就扭虧為盈。
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到2023年,鋼廠出口收入占塞爾維亞出口大頭,成為全國最大出口企業之一,貢獻了當地國內生產總值的1.15%。塞爾維亞還和中國簽了自貿協定,2024年7月生效,雙方貿易額穩步增長。
1999年北約轟炸中國駐貝爾格萊德使館后,塞爾維亞民眾有紀念活動,這段歷史也讓雙方關系多了層信任基礎。
武契奇多次公開表示中國是可靠伙伴,在科索沃等問題上得到支持。2024年5月中方訪問塞爾維亞,雙方簽署共建新時代中塞命運共同體文件,塞爾維亞成為歐洲第一個這么做的國家。
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這三個國家與中國合作取得的最為直接的成果,便是實現了匈塞鐵路的連通。該鐵路作為“一帶一路”的旗艦項目,全長350公里。其中,塞爾維亞段于2025年10月部分開通,匈牙利段于2026年2月27日正式恢復貨運,乘客服務稍后啟動。
匈塞鐵路將比雷埃夫斯港與歐洲內陸連接起來,大幅縮短了貨物運輸時間,使希臘港口、塞爾維亞工業以及匈牙利物流形成了完整的產業鏈條。盡管該項目存在工期延誤和成本超支的情況,但在實際運行后,對區域貿易的拉動作用十分顯著。
對于這一項目,歐盟內部意見存在分歧。部分人認為這意味著中國影響力的擴大,而另一些人則看到了其帶來的經濟實惠,難以拒絕。
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中國之所以成為關鍵因素,是因為這些國家更傾向于選擇能夠迅速產生效益的投資以及創造就業崗位的合作。匈牙利的農民和工人更為關注比亞迪電動車所帶來的切實便利,而非歐盟補貼這類難以兌現的承諾。
希臘港口實現復蘇后,船運公司的收入得以增加,普通民眾也切實感受到港口繁榮所產生的連鎖效應。塞爾維亞鋼廠復興之后,出口和就業數據得到了直接改善。
歐盟和美國反復提及“去風險”或“脫鉤”,然而這些國家發現,中國所提供的資金和技術并未附帶過多政治條件,合作項目能夠快速落地實施。其結果是,歐盟內部的分歧愈發顯著。
2024年,歐盟決定對中國電動車加征關稅時,匈牙利明確表示反對,德國也出現了不同的聲音。荷蘭商人前往塞爾維亞開設工廠時,也開始考慮學習中文。匈牙利超市里的中國商品銷售情況良好,當地民眾在購買商品時更注重性價比。
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