誰是下一個“斯柯達”？

　　導語

　　Introduction

　　當市場還在變革，斯柯達就不會是最后一個被勸退的外資品牌。

　　在諸多不確定的外部因素影響下，今年的中國車市寒意很足。各大車企間的悲喜并不相通，是市場分化后的必然結果。但對于整個行業來說，有一點是明確的，沿著過往的老路走下去是行不通的，當人人都在價格戰、輿論戰中火力全開，未來只會給那些真正的狠角色留有空間。

　　而在合資車企中，當斯柯達的告別成為既定事實，我們是否也該清醒地向市場發問：在新能源與智能化浪潮的沖擊下，下一個離開中國的會是誰？

　　盡管兩三年前，當二線合資集體被自主品牌中傷，斯柯達的命運就注定會被改寫。從“上汽斯柯達”回歸到“上汽大眾”的那一天起，更是開啟了撤退倒計時。

　　這家擁有130年歷史的捷克品牌，在進入中國19年后，最終在2026年的開端，選擇了轉身離去。斯柯達的故事，是中國車市合資時代的一個縮影，也是一個警示。

　　在紅利盡顯的年代，只要市場有空間，活下去就是那么輕而易舉。但凡你努努力，年銷數十萬輛都是家常便飯。有人說，是“時代成就了斯柯達”。這句話，并沒有錯。只可惜，斯柯達們并沒有料到，時代轉換之快，是那么迅速。

　　在潛在用戶被后來者籠絡，合資品牌集體承壓之時，命運的齒輪已然悄悄轉動。繼斯柯達之后，中國市場必然還會向弱者下逐客令。

　　多年來，韓系（現代）、法系（標致、雪鐵龍）、美系（雪佛蘭、福特），乃至日系（馬自達）都強烈感受到了來自多方面的敵意。這就意味著，斯柯達的離開就是給同樣身在市場邊緣的它們敲響了警鐘。

　　01

　　乘風起勢，注定命不由己

　　2005年，斯柯達與上汽大眾牽手進入中國。當時的中國車市，正處于爆發前夜。憑借德系品質、大眾技術背書和相對親民的價格，斯柯達迅速打開了市場。

　　“懂大眾的都買了斯柯達”，這句廣告語曾深入人心。明銳（參數丨圖片）、昊銳、Yeti等車型，確實在特定時期贏得了不少務實消費者的青睞。2013年，斯柯達在華銷量突破20萬輛，成為其全球最大單一市場。

　　然而，表面的繁榮掩蓋了深層的危機。斯柯達的“黃金時代”，本質上是借了大眾品牌溢價的東風。在消費者的認知中，斯柯達始終是“廉價版大眾”，而非具有獨立價值的品牌。這種定位，在市場上升期是助力，在競爭加劇時卻成為枷鎖。

　　2018年后，中國車市迎來拐點。消費升級、自主品牌崛起、新能源浪潮，三重沖擊下，斯柯達的短板暴露無遺。產品、品牌，乃至深層次的未來規劃，斯柯達每一項都沒做好。從年銷35萬輛上下，到跌穿至2萬輛，不過數年時間。

　　有人會覺得，當大眾自身都在加速電動化轉型時，斯柯達的新能源車型卻遲遲未能落地，就是導火索。可這真的能怪斯柯達嗎？眼看大眾ID.4/ID.6都難以在中國打開局面，諸如斯柯達Enyaq等純電新車又有何機會在中國立足？

　　到了品牌層面，既然斯柯達既無法像大眾那樣依靠品牌號召力維持溢價，又難以與性價比日益突出的自主品牌正面競爭。就必須承受，在10-20萬元這一核心市場，隨著吉利、長城、比亞迪等自主品牌不斷上攻，斯柯達的“德系品質”故事，顯得蒼白無力的現實。

　　說難聽點，這種“傲慢”或“遲鈍”，在高度內卷的中國車市，無疑是致命的。

　　斯柯達的退場，不僅僅是一個品牌的失敗，更標志著傳統合資邏輯，在新能源與智能化時代面臨著根本性挑戰。

　　回顧中國汽車工業四十年，合資模式曾是最成功的商業范式之一。外資帶來技術、品牌和管理經驗，中方提供市場、渠道和政策支持，雙方各取所需，共同做大蛋糕。大眾、通用、豐田等巨頭，都在這一模式下賺得盆滿缽滿。

　　然而，這一模式的成功從來都是建立在兩個前提之上：技術差距和品牌溢價。

　　在燃油車時代，跨國車企在發動機、變速箱、底盤等核心技術領域擁有巨大領先優勢。同時，外資品牌相對于本土品牌具有顯著的溢價能力，消費者愿意為“洋品牌”支付更高價格。

　　但到了新能源時代，這兩個前提直接土崩瓦解了。

　　技術上，當中國企業在“三電”等核心領域已不遜于甚至領先于跨國巨頭，寧德時代、比亞迪的電池技術全球領先，Momenta、華為等在智能駕駛、智能座艙等領域也形成了獨特優勢，外資車企的技術護城河，正在被快速填平。

　　品牌上， 新生代消費者對品牌的認知已發生根本變化。他們不再盲目崇拜外資品牌，而是更看重產品的實際體驗、智能化和情感連接。蔚來、理想、小鵬等新勢力已經成功建立起高端品牌形象，比亞迪、吉利等傳統自主品牌也通過電動化實現了品牌向上。

　　在此背景下，許多合資品牌陷入了尷尬境地：既要維護全球品牌形象和定價體系，又要應對中國市場的激烈價格戰；既想加快電動化轉型，又受制于全球體系的決策緩慢。

　　這種左右為難，在斯柯達身上體現得淋漓盡致，同樣，隨著市場快速進化，剩下的合資品牌多多少少會再次受到沖擊。

　　02

　　下一個會是誰？

　　毋庸置疑，斯柯達的離開，只是個開始。在存量競爭、新能源轉型加速的背景下，中國車市的外資品牌洗牌已成必然。

　　在斯柯達以前，鈴木首先吹響了合資退場的號角。緊接著，雷諾、DS、謳歌、菲亞特、Jeep、三菱等，只有你能想得起來的非主流合資品牌，沒有一個幸免的。

　　到了今天，細數剩下的合資品牌，的確還有不少。但回顧這兩年的市場表現，我們就能發現，“每況愈下”已然成了很多品牌的現狀。

　　自從三缸機產品不受消費者待見后，別克、福特等品牌第一波就感受到市場的悲涼。而當燃油車產品的士氣還沒恢復，由特斯拉和本土新勢力帶來的轉型壓力，愈發壓得它們喘不過氣。美國人很清楚，他們急需重新梳理在中國市場的戰略，否則前景不容樂觀。

　　同理，強如現代汽車，有著“全球第三大車企”的名頭又怎樣？

　　這兩年的市場表現與2016年巔峰時期的100多萬輛的年銷成績相比，跌幅驚人。韓系車在中國市場面臨品牌向上受阻、產品差異化不足的困境，直至今日都沒有消解。

　　而在并入Stellantis集團后，PSA旗下的標致和雪鐵龍，在中國市場的復興之路同樣艱難。盡管集團多次表達對中國市場的重視，并推出了多款新產品，但法系車在中國消費者心中的認知并未根本改變。至于機會，就看未來兩年里，法系車能否借神龍公司的資源重現生機。

　　再比如馬自達、福特等品牌，盡管已經拿出了更具中國味道的EZ-6/EZ-60或是智趣烈馬，但相對小眾的品牌定位還是限制了其市場規模。

　　當然，我們從不認為，今時今日的中國車市是一個自得其樂的封閉市場。外國品牌再努力，最終都會落得一地雞毛。相反，中國市場作為全球最大、最活躍的汽車市場，仍是任何有全球雄心的車企不可或缺的戰場。問題的關鍵在于，外資品牌需要從“合資1.0”升級到“本土化2.0”。

　　最典型的例子就是豐田。身為全球第一大車企，本可以靠固有市場熬死所有對手，再做打算。可從去年至今，鉑智3X、鉑智7的接連上市，這些動作，儼然成了外資公司研發本土化的絕對體現。

　　“賦予中國團隊更大的自主權，縮短決策鏈條，以應對中國市場的快速變化。”對于豐田來說，拿出這樣的方案，一定是糾結過，徜徉過，但豐田最擅長的就是審時度勢。新時代的風氣，要求外資品牌將研發、決策、乃至供應鏈深度扎根中國，那么，豐田照做就是了，以平等甚至學生的姿態，重新認識中國市場。

　　既然豐田都選擇彎腰了，請問誰還能自恃清高？

　　斯柯達的離開，從不是偶然。當然，這段故事的終結最有可能就是演給同樣在自身集團中扮演入門角色的那一個看的。所以，請問雪佛蘭，你還好嗎？當別克、凱迪拉克都在拼命保住自己的飯碗，單憑通用的能力，哪還有精力去顧得上早早就卸下武裝的雪佛蘭？

　　責編：曹佳東 編輯：何增榮

　　THE END