【信德專訪】Norbert Kray：百年深耕，數智領航

Norbert Kray（科萊）

DNV 集團高級副總裁/集團大中國區(qū)主席/海事部大中國區(qū)總經理

科萊先生自2018年1月1日起出任現職，全面負責 DNV 海事部在大中國地區(qū)的營運，促進船級社在這一最重要戰(zhàn)略地區(qū)的業(yè)務增長；他同時兼任集團在大中國地區(qū)主席一職，統(tǒng)籌大中國地區(qū)的集團事務。科菜先生常駐上海。

之前，他于 2014-2017年間擔任 DNV 海事部日本地區(qū)總經理并兼任 DNV 集團日本地區(qū)主席。

科萊先生是一位資深造船工程師。他最初在德國船廠 Bremer Vulkan 工作，之后于 1997年加入公司。他在船級社最初的工作是擔任船體結構和損失分析，之后他成為損失和維修管理部門的副部長。自2002年起，科萊先生成為船級社在IACS（國際船級社協(xié)會）的代表。在他擔任應急服務和船舶轉級部門的負責人之后，他于 2008年被任命為高級副總裁。在他任職首席驗船師期間，他負責全球的船檢工作、驗船師網絡和驗船質量。

跨越138年的中歐合作歷史

信德海事網：

Kray先生，很高興見到您。在探討宏大的行業(yè)話題之前，想先和您聊聊DNV與中國的“緣分”。我們知道DNV在中國有著非常悠久的歷史，能否請您為我們梳理一下這段歷程？

Norbert Kray：

很高興接受信德海事的專訪。你說得對，DNV與中國的淵源深厚得超乎許多人的想象。

如果你去廈門鼓浪嶼，你會發(fā)現那里至今保留著一棟漂亮的白色歷史建筑，那正是DNV在1888年進入中國時的起點。在中國文化中，“1888”包含著三個“8”，這無疑是一個非常吉利的開端。

從那時起，我們便扎根于此。特別是近年來，隨著中國海事產業(yè)的飛速發(fā)展，DNV中國也經歷了驚人的增長。2021年時我們大約有900名員工，而到了今年，這個數字已經增長到了約1300人。

如今，我們的區(qū)域總部設在上海，業(yè)務范圍早已超越了傳統(tǒng)的船舶入級。我們設立了包括海事、能源系統(tǒng)、商業(yè)保障、生命科學等在內的完整業(yè)務架構。中國市場的活力是驚人的，這種“中國速度”也是推動DNV全球業(yè)務增長的重要引擎。

信德海事網：

作為海事部大中華區(qū)總經理，您如何定義DNV在當今中國造船價值鏈中的角色？

Norbert Kray：

過去，大家 可能認為船級社只是一個“發(fā)證機構”——你造船，我發(fā)證。但在今天，這種傳統(tǒng)的商業(yè)模式 已經遠遠不夠了。

我認為DNV現在的角色更像是“值得信賴的技術顧問”與“合作伙伴”。我們不僅關注傳統(tǒng)的安全與質量，更深度參與到脫碳、網絡安全和人工智能等前沿領域中。我們希望在項目早期就介入，與船廠、設計院所和船東共同解決難題，而不僅僅是在最后環(huán)節(jié)蓋個章。

中國造船的優(yōu)勢，不只是成本和規(guī)模

信德海事網：

目前全球造船業(yè)呈現中、日、韓“三足鼎立”的態(tài)勢，但重心似乎正在偏移。您如何看待中國造船業(yè)的競爭力？

Norbert Kray：

這是一個非常宏大的話題。確實，全球造船業(yè)的重心正不可逆轉地從日韓向中國轉移。這不僅體現在訂單數量上，更體現在技術含量上。

過去十年，中國造船業(yè)發(fā)生的最顯著變化是從低端向高端的躍遷。以前中國船廠主要建造簡單的散貨船、油輪或多用途船。但現在，中國已經拿下了大量超大型集裝箱船、LNG運輸船以及汽車運輸船（PCTC）的訂單。這些都是高附加值、高技術難度的船型。

信德海事網：

我們知道日本造船業(yè)以“工匠精神”著稱。您在海事行業(yè)深耕多年，也有過在日本工作的經歷，在您看來,與日本相比，中國船廠現在的優(yōu)勢在哪里？我們還有什么需要向日本學習的嗎？

Norbert Kray：

我在日本工作過幾年，對那里的行業(yè)文化有很深的感觸。日本造船業(yè)最大的特點是“極致的標準化”與“守時”。

日本船廠通常專注于某一類特定的標準船型（Standard Design），比如好望角型散貨船。他們的設計非常成熟，建造流程像鐘表一樣精準。這種模式的優(yōu)點是質量極度穩(wěn)定，缺點則是缺乏靈活性。如果船東想對設計做一些修改，或者有特殊的定制化需求，在日本船廠往往很難實現。

反觀中國，這是中國造船業(yè)的一大優(yōu)勢——靈活性。

中國的設計院所和船廠非常愿意傾聽客戶的聲音，能夠根據船東的具體需求進行“量身定制”。同時，中國船廠在質量控制上已經取得了長足進步，現在的建造質量完全可以媲美日韓。

另一個不得不提的因素是勞動力。造船是勞動密集型產業(yè)，我們看到其他市場正面臨嚴重的勞動力短缺和老齡化問題，這推高了成本并限制了產能 。而中國依然擁有相對充足且高素質的工程技術人才，這使得中國在保持高質量的同時，還能提供更具競爭力的價格和更快的交付速度，甚至經常出現比合同期提前交付的情況。

中國船東是綠色轉型的驅動者

信德海事網：

能源轉型是目前行業(yè)的最大痛點。許多船東因為“燃料不確定性”而不敢下單。在這個問題上，您觀察到的中國船東有什么不同？

Norbert Kray：

你提到了一個非常關鍵的詞——“不確定性”。

國際海事組織（IMO）和歐盟的法規(guī)不斷在變，未來的燃料究竟是甲醇、氨還是氫，目前尚無定論。這種不確定性導致全球很多船東非常猶豫，他們傾向于采取保守策略，比如訂造“LNG Ready”或“Methanol Ready”的船舶，也就是說，船還是燒油，只是預留了未來改裝的空間 。

但是，中國船東展現出了驚人的魄力和前瞻性。

我的觀察是，中國船東正在跳過“預留”階段，直接選擇替代燃料。特別是在汽車運輸船（PCTC）和大型集裝箱船領域，中國船東的新造船訂單幾乎100%都選擇了雙燃料（如LNG或甲醇）。他們不再等待，而是直接成為綠色轉型的驅動者。

例如，我們看到中國船東在大連造船廠、廣船國際等下單的一系列甲醇動力船，這表明他們在戰(zhàn)略決策上非常果斷。中國現在不僅是最大的造船國，同時也是全球最大的船東國。當擁有如此龐大船隊的中國船東開始集體轉向綠色能源時，這對全球供應鏈的影響是決定性的。

信德海事網：

DNV如何幫助船東在這些復雜的技術路線中做選擇？

Norbert Kray：

這正是體現DNV價值的地方。沒有一種燃料是“萬能鑰匙”。

我們會根據船東的具體運營航線、船型以及未來的燃料可獲得性進行詳細分析。雖然最終決定權在船東手中，但我們提供的數據和洞察能幫助他們降低選擇風險。這是建立在信任基礎上的服務。

DNV的AI中心落子上海

信德海事網：

接下來我們想聊聊數字化。您認為，當前航運業(yè)數字化面臨的最大挑戰(zhàn)是什么？

Norbert Kray：

我認為，現在船舶設計和運營正在變得越來越復雜。除了替代燃料，越來越多的新系統(tǒng)也在不斷集成到船上，這對設計、驗證和測試都提出了更高要求。

與此同時，網絡安全的重要性也越來越突出。系統(tǒng)越多、數字化程度越高，遭受網絡攻擊的風險也越大。在這方面，DNV已經建立了相當強的網絡安全服務能力。如今我們在全球擁有500多名相關專家，此前我們還收購了芬蘭一家名為Nixu的知名網絡安全服務公司。借助這些能力，我們可以為船東、船廠和設計方提供很好的建議增強網絡韌性。我們也已經推出了網絡安全相關的船級符號和認證。我認為，數字化已經成為行業(yè)發(fā)展的重要方向，未來只會更加重要。

信德海事網：

我們注意到DNV在AI方面也投入了許多，這是出于什么考量？

Norbert Kray：

我認為，AI現在其實還只是剛剛起步，但前景非常大。對DNV來說，AI一方面可以幫助我們優(yōu)化內部流程，提高文件處理和技術審查的效率；另一方面，也可以更好地服務客戶。

中國在應用級AI、大數據和5G基礎設施方面走在全球前列，技術生態(tài)非常成熟，產業(yè)場景也非常豐富。正因為如此，DNV把人工智能中心設在了上海，希望依托中國的創(chuàng)新能力和數字化發(fā)展優(yōu)勢，推動AI在航運和造船業(yè)更快落地。

我們已經開發(fā)出了一些非常“接地氣”的工具。比如針對新造船，我們利用AI圖像識別技術來檢查焊接缺陷。通過讀取數字化射線影片，算法能自動識別出焊縫中的氣孔或裂紋，速度和準確率都遠超人眼。再比如對于營運船舶，我們開發(fā)了針對腐蝕、形變和涂層缺陷的識別算法。這不僅提高了驗船師的工作效率，更重要的是它解決了“標準一致性”的問題。不同驗船師的經驗可能不同，但AI的判斷標準是恒定的，這能為客戶提供更客觀的檢驗結果。

未來的業(yè)內人才發(fā)展

信德海事網：

隨著AI和遠程技術的介入，未來的驗船師會失業(yè)嗎？

Norbert Kray：

不會失業(yè)，但角色會發(fā)生很大的改變。

未來的驗船師不再需要為了看一個微小的結構細節(jié)而飛越半個地球。我們將更多地使用無人機和遠程檢驗技術。驗船師將從“現場檢查員”轉變?yōu)椤皵祿治鰩煛薄?/strong>

這就要求我們的人才不僅要懂船舶結構和系統(tǒng)，還要懂數據分析。這也是為什么我們現在招聘時，非常看重候選人的數字化技能。另一方面，在未來，我們的驗船師在新造船的船廠和船上仍將有許多工作需要親自完成。總之，我鼓勵我們的年輕人才加入驗船師之一職業(yè)，因為這一工作職責只會比以往任何時候都將更復雜。

信德海事網：

您提到了人才。目前全球海事行業(yè)都面臨“招人難”的問題，DNV中國的情況如何？

Norbert Kray：

這是一個全球性的挑戰(zhàn)。在歐洲，愿意學習造船工程或輪機工程的年輕人越來越少。但在中國，情況要樂觀得多。

中國擁有世界上最龐大、受教育程度最高的工科畢業(yè)生群體。我們與上海交通大學、哈爾濱工程技術大學、大連海事大學、上海海事大學等多所高校建立了緊密的合作關系 。DNV中國非常依賴本土人才，我們不僅招聘經驗豐富的行業(yè)專家，更大量吸納應屆畢業(yè)生。年輕一代對數字化、AI等新技術的接受度極高，他們與經驗豐富的老專家形成了完美的互補。

信德海事網：

我們也注意到DNV在中國參與了很多公益項目，比如在云南和吉林的項目。這并不像一家外資船級社通常會做的事。

Norbert Kray：

這源于DNV的價值觀——“We Care”（我們關愛）。

DNV自1864 年成立以來，就是一家由基金會擁有的公司，我們沒有上市公司的短期盈利壓力，這讓我們能更長遠地看待商業(yè)與社會的關系 。

我們在中國取得了商業(yè)上的成功，得到了政府和行業(yè)的支持，因此回饋中國社會是我們應盡的義務。我們在云南資助貧困兒童教育，在吉林參與水改項目，還多次向紅十字會捐款。作為中國區(qū)主席，我把企業(yè)社會責任（CSR）看得和業(yè)務增長一樣重要。這不僅是ESG（環(huán)境、社會和治理）的要求，更是發(fā)自內心的意愿。

信德海事網：

最后，Kray先生，您對中國海事行業(yè)的未來3-5年有什么展望呢？

Norbert Kray：

我們預計中國造船業(yè)在未來將繼續(xù)鞏固其領先地位目前有民營船廠新建投產或擴大產能，國有船廠在大力推進提升效率。但唯一的敵人是‘自滿’。”

盡管中國目前處于領先位置，但越南、印度等新興造船國家正在追趕低端市場。中國海事行業(yè)必須保持“緊迫感”，持續(xù)在技術創(chuàng)新和效率提升上下功夫，才能在下一個十年繼續(xù)領跑全球。

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