中國高速8年虧7萬億，美國免費為何能盈利

中國高速公路總里程到2024年底已經(jīng)達到19.07萬公里，繼續(xù)穩(wěn)坐全球第一。這個數(shù)字聽起來讓人自豪，可背后賬本卻一直讓不少人心里打鼓。

根據(jù)交通運輸部早年統(tǒng)計公報推算，從2012年起行業(yè)就持續(xù)入不敷出，到2021年左右累計收支缺口已經(jīng)逼近6萬億規(guī)模，利息和本金壓力巨大。

全國收費公路里，高速公路占了通行費收入的九成以上，每天進賬超18億元，一年下來也有六千多億，可支出往往翻倍，主要砸在還貸和養(yǎng)護上。

為什么會這樣？很多人忍不住問，美國那邊90%的高速路都不收費，還能靠公共資金穩(wěn)穩(wěn)運轉(zhuǎn)，中國14億人交的費卻好像填不上這個坑。這不是簡單的誰養(yǎng)得起誰養(yǎng)不起，而是兩國修路模式、地形條件和發(fā)展階段的真實差異。

先說中國這邊的實際情況。高速公路建設(shè)資金大部分靠貸款和專項債，資本金比例通常只占兩到三成，剩下靠銀行借款。

全國收費公路累計建設(shè)投資早就超過12萬億，其中債務性資金占七成左右。2024年底，部分省級收費公路樣本企業(yè)債務總額接近9萬億元，資產(chǎn)負債率超過63%。

西部地區(qū)尤其明顯，貴州、云南、四川這些省份橋隧比例高，單公里造價動輒1.5億到2億元。東部平原地帶成本相對低些，可全國平均新建高速每公里也要1.75億元左右。

相比之下，美國中西部平原區(qū)一公里才幾千萬美元，差距主要來自地形和標準。中國路網(wǎng)要覆蓋山區(qū)、跨江越嶺，抗震防洪標準高，征地拆遷在一些地方也貴，這些錢都得先借著修，后面用通行費慢慢還。

通行費收入確實不少，可支出更大。2021年全國收費公路通行費收入6630.5億元，支出卻達到12909.3億元，缺口6278.8億元，其中82%用于償還本息。利息一項就幾千億，每年光這塊就壓得運營公司喘不過氣。

有的西部公司一年收10億費，還貸卻要12億以上。偏遠路段車流量小，一天收入有時連電費和人工都勉強覆蓋。更別提每年節(jié)假日免費政策了。

春節(jié)、清明、勞動節(jié)、國慶這些日子，7座及以下小客車免費通行，雖然方便了億萬家庭出門團聚，可運營方少收的錢直接計入損失。

以前數(shù)據(jù)顯示，一個春節(jié)七天就能少收近200億。這些錢不是憑空消失，而是實打?qū)崗墓举~上扣，疊加日常養(yǎng)護、橋梁檢測、路面修補，壓力層層加碼。

為什么國家還堅持修呢？因為長遠賬算下來，路通了，經(jīng)濟才活。過去很多山區(qū)縣城，現(xiàn)在高速出口一開，貨車拉著農(nóng)產(chǎn)品當天就能進城，損耗少，價格穩(wěn)。年輕人開車去外地打工，早出晚歸成了常態(tài)。

修建過程本身就拉動就業(yè)，水泥廠、鋼材廠、工程機械操作、服務區(qū)管理，一條路帶起成千上萬崗位。西部省份通過高速把礦產(chǎn)和農(nóng)特產(chǎn)品外運，東部設(shè)備和技術(shù)反向輸入，形成循環(huán)。整個路網(wǎng)對區(qū)域平衡和統(tǒng)一市場貢獻實打?qū)崱?/p>

2024年公路運輸客貨量繼續(xù)增長，高速公路在其中還是主力。短期賬面虧，換來的是長期民生紅利和國家競爭力，這筆投資本質(zhì)上是為全國人民鋪路。

再看美國那邊，為什么免費還能轉(zhuǎn)得動。他們的州際高速公路網(wǎng)主要靠1956年艾森豪威爾時期啟動的法案，用聯(lián)邦信貸先借錢建，之后靠燃油稅還貸。

司機每次加油，油槍一插，稅款就自動扣除。聯(lián)邦燃油稅每加侖18.4美分，州稅另外疊加，這些錢直接進公路信托基金，專門管建設(shè)和養(yǎng)護。貸款還清后，大部分路段就徹底免費了。

現(xiàn)在美國90%以上的州際公路都不收費，維修和運營靠政府財政加持續(xù)燃油稅兜底。整個系統(tǒng)避免了單個公司背巨債，風險分散到公共賬戶。

美國建路成本低是重要原因。中西部平原多，施工簡單，早期很多路50-60年代就修好了，折舊早攤完，只剩日常維護。

維護費占收入比例遠低于中國，信托基金每年幾百億美元穩(wěn)定流入。隱形分攤也存在，比如事故拖車按英里收費，服務區(qū)商業(yè)收入，但主體框架是公共付費。

國會定期調(diào)整稅率，確保基金平衡。新能源汽車多了以后，基金面臨壓力，美國也在討論額外稅費補充，可整體模式還是“用車者多交稅，多用路多貢獻”，公平且高效。

兩國模式本質(zhì)區(qū)別在于融資路徑。中國是“貸款修路、收費還貸”，快速鋪開路網(wǎng)，優(yōu)先解決地域不平衡，先讓偏遠地區(qū)連上大市場。

美國是“燃油稅預籌資”，成熟路網(wǎng)靠稅制長期維系，債務不顯性化。地理上，中國地形復雜，西部橋隧比全球最高；美國平原為主，早期投資已回收。

發(fā)展階段也不同，中國過去30年高速擴張，新增里程多，債務集中；美國路網(wǎng)70年代基本成型，現(xiàn)在重在養(yǎng)護更新。

這么一比，就能理解為什么中國收費還“虧”。不是14億人養(yǎng)不起，而是把發(fā)展紅利提前透支給了全國。司機交的費，不光養(yǎng)路，還在養(yǎng)整個基建循環(huán)。

相比美國隱形稅，中國直接收費更透明，但也更直接感受到壓力。未來中國也在優(yōu)化，比如延長部分經(jīng)營性路段收費期、推廣差異化收費、發(fā)行專項債和REITs盤活存量資產(chǎn)。

2024年以來，部分省份路產(chǎn)收并購活躍，多元化業(yè)務如物流、貿(mào)易也在補充收入。政策上，新修訂《收費公路管理條例》討論中，養(yǎng)護管理收費機制可能逐步落地，保障到期路段不至于沒人管。

美國模式也不是完美無缺。燃油稅收入因車更省油和電動化在下滑，信托基金多次面臨短缺，國會得靠一般財政補。

部分州開始試水私人資本PPP模式，引入收費權(quán)換投資，但也引發(fā)公平爭議。兩國都在根據(jù)實際調(diào)整，中國側(cè)重快速均衡，美國側(cè)重可持續(xù)分擔。

普通開車人最關(guān)心的是出門成本和路好不好走。中國高速雖然收費，但節(jié)假日免費讓家庭自駕省下不少錢，路網(wǎng)密了，擁堵慢慢緩解。

西部山區(qū)那些曾經(jīng)要繞幾天山的路，現(xiàn)在幾個小時直達，貨運司機少跑冤枉路，貨物更新鮮，價格更親民。就業(yè)崗位從建設(shè)到維護，覆蓋了無數(shù)家庭。

長遠看，這套路網(wǎng)把資源流動起來，東部技術(shù)去西部，西部產(chǎn)品進東部，14億人生活圈子都大了。

美國免費通行讓司機省心，跨州跑貨或自駕旅行不用算費，物流成本低，推動全國市場一體化。可他們加油時已經(jīng)把稅交了，等于間接買單。

兩種方式最后都是使用者付費，只是時間和形式不同。中國模式像年輕人先貸款買房，住進去再慢慢還；美國像老人房貸還清，輕松住著交物業(yè)稅。誰更劃算？看你站在哪個階段。

把賬算清楚，中國高速不是“養(yǎng)不起”，而是正在用債務換未來通達。7萬億左右的累計壓力，換來的是全球最大路網(wǎng)和區(qū)域均衡發(fā)展。

美國免費盈利靠的是成熟稅制和早期投資回收。兩種路徑服務同一個目標：讓人和貨動起來，經(jīng)濟轉(zhuǎn)起來。

普通人開車上路時，或許可以多想想，這些路不光連著城市鄉(xiāng)村，還連著國家長遠賬本。以后政策怎么調(diào)，燃油稅會不會多收點，節(jié)假日免費要不要優(yōu)化，大家心里都有桿秤。