邁凱倫用梅奔同款引擎仍慘輸半秒，斯特拉道出殘酷真相

邁凱倫車隊領(lǐng)隊斯特拉表示，他的車隊與梅奔的主要分野是賽車的空氣動力學(xué)性能。

衛(wèi)冕車隊世界冠軍邁凱倫在中國大獎賽只是第3快的車隊，諾里斯雖在沖刺排位賽取得第3名，僅次于兩位梅奔車手，但他和隊友皮亞斯特里在接下來的沖刺賽和正賽排位賽都不敵法拉利。皮亞斯特里和諾里斯在正賽排位賽分別取得第5、6名，落后排頭位的安東內(nèi)利大約半秒。

值得注意的是，邁凱倫使用的是梅奔 HPP W17動力單元，在單圈和長距離比賽上均未能發(fā)揮與梅奔廠隊相當(dāng)?shù)母偁幜Α馁惡髷?shù)據(jù)中可以見到，邁凱倫MCL40賽車在直路頭段的加速表現(xiàn)比梅奔 W17好，但在中后段就被梅奔反超，也更早進(jìn)行clipping，剎車點也明顯比梅奔早，這導(dǎo)致邁凱倫車手在T1 – T3、T6、T14等低速彎損失了大量時間。

由于F1和技術(shù)規(guī)則寫明廠隊和客戶車隊必須使用相同的硬件和軟件，以確保公平競爭。在此等條件下邁凱倫和梅奔仍有半秒差距，反映邁凱倫對動力單元的熟悉程度不如梅奔廠隊，亦未能找到理想的能量管理和輸出調(diào)校，畢竟廠隊有直接參與動力單元的研發(fā)，與梅奔 HPP動力單元部門的聯(lián)系更緊密。另一個造成明顯差距的原因自然是賽車本身的空氣動力學(xué)性能和機械構(gòu)造。

對此斯特拉指出：“在澳洲，我們與梅奔之間的差距有50%是源自動力單元的使用，另外50%則是轉(zhuǎn)彎時的抓地力。目前我們在動力單元方面縮小了一些差距，但過彎時的差距和我們在澳洲看到的相差不大。”

“這與空氣動力學(xué)效能欠佳有關(guān)，當(dāng)然我們可以通過在合適的范圍內(nèi)利用輪胎來產(chǎn)生抓地力，但我們都明白如何在排位賽充分使用這些輪胎，因此排位賽是一個很好的參考，能夠深入了解在空氣動力學(xué)方面的差距。”

斯特拉也澄清自己從未對邁凱倫和梅奔的動力單元性能差距感到不滿：“我不覺得自己有使用任何『不滿』的用詞，無論是直接還是間接地表達(dá)。這是一臺非常復(fù)雜的動力單元，自己身為客戶車隊就需要學(xué)習(xí)，這是非常合理的事。”

“當(dāng)你取得相對簡單易明的設(shè)備的時候，差距不會那么大，但就目前的情況而言，由于動力單元的特性非常特殊，導(dǎo)致情況變得十分復(fù)雜。在我的印象中，之前的賽季從未出現(xiàn)過類似的情況。這就需要經(jīng)歷一個摸索的過程，我們非常感謝梅奔 HPP給予的支持，他們提供了我們需要的信息，但最終還是要在賽道上學(xué)習(xí)。”

“很明顯，廠隊的完整度更高是正常事，他們不需要考慮知識產(chǎn)權(quán)和數(shù)據(jù)保護(hù)，就像是同一間公司那樣運作。從這個角度來看，他們具備這樣的優(yōu)勢是合理的，我們不會對此抱怨。”

“我們現(xiàn)在的狀況比澳洲站好得多，能夠從動力單元獲取更高性能。看起來我們?nèi)匀挥幸恍┬阅芴嵘目臻g，這是一件好事，我們可以進(jìn)一步改善圈速，所以在接下來的比賽中還有更大進(jìn)步。”

與此同時，諾里斯也指出車隊的表現(xiàn)比開幕戰(zhàn)澳洲大獎賽時更好，唯仍需要進(jìn)一步分析在哪些方面落后于梅奔，而且邁凱倫賽車的過彎性能也遜于法拉利。

這位衛(wèi)冕車手世界冠軍表示：“我們確實在某些方面做得更好。這條賽道簡單得多，幫助我們立刻解決了部分問題，但我們?nèi)栽冢_刺賽）最后幾圈的后直路上損失大約0.15秒，我們不知道原因，所以還有一些東西需要研究和解決。我們已經(jīng)取得明顯的進(jìn)步，車隊正在竭盡所能地改善。不過在這種情況下，超越梅奔是一件非常困難的事，但我們都為此而努力，至少希望能跟他們打個平手。”

諾里斯亦提到法拉利的加速優(yōu)勢：“他們今日早上確實更快，現(xiàn)在也是。我們的動力單元比法拉利更強，這是我們手上的優(yōu)勢，我們的直路速度更快。即便如此，他們賽車的過彎速度比梅奔還要快。所以梅奔 和 法拉利各有強項，我們可以繼續(xù)觀察。我認(rèn)為他們（法拉利）的輪胎管理做得更好，抓地力也更強，更容易保持輪胎的最佳狀態(tài)。”

“我們必須在彎中全速前進(jìn)，然后在直路再追上來。這種做法在正賽有時是錯誤的，但也不是絕對不可能。如果我們今天早上能在某些方面作出改善，那么仍有希望與他們競爭，但這仍是非常困難的。”