混動時代的911巔峰，全新Turbo S T-Hybrid的駕駛哲學

當保時捷宣布911開始走向混動化時，很多人都以為那意味著性能車時代的某種妥協。然而在最新一代911 Turbo S T-Hybrid上，事情卻完全不同：711馬力、2.5秒破百、322公里/小時的最高車速——而駕駛感受依舊是那個熟悉的、極其機械化且精準的保時捷911（參數丨圖片）。

這臺車不僅要能跑賽道，也能長途巡航，還能日常通勤。如今它還多了一件事：在嚴苛排放時代繼續保持性能巔峰。混動化的911，真的還是911嗎？我們把這臺價值接近30萬歐元的超級跑車開上賽道與公路，尋找答案。

撇開那些賽道狂野的GT3衍生車型不談，保時捷911 Turbo S一直被認為是“終極911”，因為它必須什么都能做到：長途旅行、日常使用、賽道駕駛。而現在，它還多了一項任務：搭載混合動力系統，這套系統總功率711馬力。它會讓最新一代車型發生什么變化？讓我們進入測試。

這些人還存在嗎？那些在每次911升級時都會儀式般哀嚎的“老頑固”？“背叛911精神、越來越重、ABS是什么鬼、四驅？水冷發動機？邪門歪道！”如果這些“六缸主義者”真的存在，那么在Turbo S面前他們恐怕會比發動機點火還要更快跳起來。光是啟動按鈕的樣子就足夠刺激他們——那按鈕看起來像個普通燈光開關，卻能瞬間喚醒水平對置發動機。

混動？開起來可一點不像

T-Hybrid，朋友們。也就是說：沒有傳統啟動機、沒有皮帶傳動。除了那臺3.6升水平對置六缸發動機之外，還有三臺電機。繼GTS之后，現在輪到T-Hybrid 2.0。而且是字面意義上的升級：不再使用一個大型電動輔助渦輪，而是兩個更小的渦輪，每個都帶電機輔助。

對于那些老派保守主義者來說，這大概就是終極噩耗，但對我們來說——興趣盎然。我們姑且不問“為什么非要T-Hybrid？”先保持客觀態度來看這臺車，但誰能在面對一臺保時捷911時保持客觀？不管是年輕女性還是年長男性，所有人都會產生情緒：好奇、著迷、興奮。

順便說一句，這次試駕車的顏色也很有意思。來自祖文豪森的設計師們向來大膽：他們曾給911涂上過信號橙、Safari黃、奧林匹克藍，甚至還有瘋狂的棋盤格內飾。這次，我們的測試車采用金屬橡木綠配色。

它不像那些顏色那么張揚，但幾乎所有受訪者都覺得很好看。車內裝飾也與安全帶顏色相互呼應，非常協調。不過考慮到價格——297000歐元，這似乎也理所當然。新車的基礎售價為271000歐元（比后驅GTS貴將近10萬歐元——當然GTS也絕不便宜）。

不過好消息是：大多數與駕駛相關的配置都已經包含在內。比如那套極速黃卡鉗的碳陶制動系統——這是對第一代Turbo S的致敬。剎車盤尺寸進一步增大：前輪420毫米、后輪410毫米，用這套剎車甚至可以讓一架空客飛機停下來。Turbo S從100公里/小時到靜止只需30.6米。制動力表現清晰、線性、極易控制，而且耐久穩定。這一點沒有任何爭議。

全面而強大的能力

在內飾方面則意見不一。你可以贊美它的冷靜與簡潔，也可以懷念傳統跑車那種篝火般的機械感。例如：左側啟動鑰匙、模擬轉速表，這些經典元素已經逐漸淡化。

事實是：這臺測試車做工精湛、配置品位優秀。唯一略顯突兀的是方向盤駕駛模式旋鈕上的紅色Sport運動按鈕。但真正重要的是：那完美的駕駛坐姿。碳纖維運動桶形座椅提供極佳支撐。不過，我們仍然建議在購買前親自試坐，因為座椅非常窄。如果合適，那它在任何地方都會完美，就像Turbo S本身。

當Turbo S在1992年以964 Turbo S的形式首次登場時，它原本被設想為一臺更強、更輕的RS車型。但在之后的歷代車型，它逐漸演變成911家族中的王者：既可以是高速公路上的巡航機器，也可以是全面能力極強的運動跑車。直到今天仍然如此。

濕滑的鄉間小路，氣溫僅有3度。使用米其林Pilot Alpin冬季胎的Turbo S，依然能比許多車在20度、半熱熔胎的賽道上跑得更快。好吧，這可能有點夸張。在非常晚的制動點上，ABS會明顯介入——因為濕滑瀝青與輪胎之間的摩擦系數較低。而在彎道出口暴力加速時，牽引力控制也會非常嚴格。

但除此之外，一切都令人興奮。駕駛樂趣與激情在一個幾乎看不見卻極其精密的安全系統下釋放。這一切取決于駕駛模式設置。這套技術組合包括：四輪驅動、后輪轉向、動態底盤控制系統（ehPDCC）、差速鎖，所有系統通過中央計算系統實時甚至預測性運算。

結果就是：任何汽車愛好者都會被它征服。剛剛還在百公里個位數油耗下悠然巡航，幾秒鐘后就進入了一場瘋狂駕駛的動態舞臺。駕駛者沖向自己的極限，當然是在合法范圍內與個人能力范圍內。因為通常來說——車的極限比駕駛者更高。

基本原則：一切必須真實

下面這段話來自2009年《ams》第25期：自從Turbo誕生以來，911系列的頂級車型就被視為“終極保時捷”。買它的人往往已經事業有成，他們不是只迷戀高轉聲浪與極限漂移角度的年輕車迷，而是成熟的紳士——既欣賞駕駛文化，也重視性能，而且不太在意價格。他們得到的是一件技術極其精湛的汽車作品，但不一定是“最純粹的保時捷”。對于那種角色，保時捷還有GT3。GT3并不是每天都能開的車——而新的Turbo恰恰相反，它就像是一枚裝了消音器的“炸彈”。

這段評價直到今天仍然成立。Turbo S總能提供駕駛者想要的速度與路線。系統在后臺默默預測并調節，既不會讓駕駛者緊張，也不會過度保護。所有必要的信息都會傳遞給駕駛者。有時甚至能感覺到一點機械棱角感：可選的運動懸掛、牽引力系統，尤其是強化的動態底盤控制系統。

這臺1.7噸的機器比改款前更牢牢吸附在路面上——速度提升10%。新的400伏電氣系統為動態底盤控制系統供電。電液泵通過交叉控制的穩定桿連接桿施加壓力，改善車輪負載分配，但仍然保留一定車身運動，給駕駛者反饋。這就是保時捷的第一原則：真實感。

從車身連接感到轉向手感都能感受到這一點。最初你可能會覺得方向盤稍微輕快、略微敏捷過頭。但開得越久、越快、越激烈——你越會意識到它有多接近完美。那一刻Turbo會逐漸貼近駕駛者，在感覺上甚至“縮小”了一樣，它愿意陪你完成所有駕駛樂趣。

轉速自由、機械自然

在賽道上，倍耐力Pirelli P Zero R半熱熔胎登場。在霍根海姆賽道上，這臺后輪配備325毫米寬胎的Turbo S展示了真正實力。在關閉電子系統后：它非常快。當然，更重要的是：它在極限附近依然精準可控。

全新Turbo S整體調校偏中性，在負載下則略微后驅特性。前軸在出彎時仍會提供幫助，但真正的動力核心仍然在后方——711馬力水平對置發動機，釋放的聲浪主要來自那里。

911越來越胖？不，是更強壯！這種感覺幾乎沒有其他車能復制，更別說電動車，情感化的聲浪更是不可能。為此，保時捷為Turbo S采用了非對稱氣門正時、部分鈦合金排氣系統，以彌補顆粒捕捉器和四個催化器帶來的損失。

終于可以說到新9A3發動機，排量3.6升（比之前小0.2升），運用了兩個渦輪增壓器，每個渦輪配備14千瓦電機，變速箱中還有一臺60千瓦、188牛·米的電機。與GTS一樣：前部安裝了一塊1.9千瓦時的高性能電池。

即使在沒有電機輔助時，Turbo S也有640馬力，但它無法純電行駛。電氣系統的作用是：平滑動力波動、提供瞬時助推、高效能量回收。它既可以從發動機獲取能量，也可以從渦輪廢氣能量回收。系統通過發電機控制能量，而不是傳統廢氣門。因此，廢氣門被取消，可變渦輪幾何結構也取消。

當廢氣流量不足時，電機驅動渦輪；當廢氣過多時，則進行能量回收，轉速表中的兩條彩色能量條可以看到這一點，但駕駛者幾乎感覺不到。能感覺到的是：極其自然的動力響應、完全沒有遲滯。新車的動力輸出強勁、精細可控，并能持續拉升至7500轉/分，并且排放更低、油耗更低。

我們測得平均油耗：10.7升/100公里，溫柔駕駛時甚至能低于9升，總之Turbo S并不像某些V8雙渦輪那樣費油。我們測得加速成績：0~100公里/小時2.5秒，0~200公里/小時8.2秒，僅需37米的距離便可加速到100公里/小時。

其中，主動空氣動力系統也發揮作用：前后可調翼片可以在高速時提供穩定或增加下壓力，最高車速可達322公里/小時。此外，尾翼還可以作為“空氣剎車”，在運動+模式下，由于下壓力太大，因此速度被限制在290公里/小時，否則后輪胎會超過承載極限。這算是Turbo S唯一能明顯感覺到的“限制”。

除此之外，全新Turbo S的后輪轉向讓掉頭更加靈活、前軸升降更快、配有可以照亮600米遠的32000像素矩陣大燈。如果還有人像壞掉的風扇一樣嚎叫抱怨——那就去唱K吧，因為911的信息娛樂系統甚至支持卡拉OK。

綜合來看，全新Turbo S T-Hybrid（評分：553分）動力輸出極具感染力，保時捷成功讓一套極其復雜的混動動力系統表現得既強大又自然，動力范圍極其寬廣，依然保留情感，再加上優秀牽引力、頂級制動、精細的車身控制，最終呈現出一件令人著迷的機械藝術品。唯一的問題是：價格實在太高。