一年少賺400億，奔馳賣不動了

奔馳正經歷在華轉型的關鍵時期。

文｜《中國企業家》記者 任婭斐

編輯｜馬吉英

頭圖來源｜視覺中國

百年豪車品牌奔馳，正在經歷一場前所未有的凜冬。

梅賽德斯-奔馳集團發布的2025年全年業績顯示，集團2025財年營收為1322.14億歐元，同比下滑9.2%；凈利潤為53.31億歐元，同比降幅達48.8%，幾乎腰斬；調整后息稅前利潤為82億歐元，同比下降約40%；工業業務自由現金流54億歐元，即使自由現金流保持正向，但也遠低于上一年的近92億歐元。

奔馳上一次利潤如此低迷，還要追溯到2019年，當時其前身戴姆勒集團銷售乘用車和廂式貨車僅實現27.09億歐元凈利潤，同比暴跌64%；2020年態勢轉好，集團當年凈利潤實現40.09億歐元，2021年至2024年，集團凈利潤均實現百億歐元。

值得注意的是，在奔馳尤為看重的中國市場，其處境已成被圍攻之勢。數據顯示，2025年，奔馳在華銷量僅為57.5萬輛新車，同比下滑約19%，該銷量僅高于2016年的48.1萬輛，這一降幅在德系豪華品牌BBA中也是最大的。

盡管成績看上去并不理想，但奔馳管理層仍認為，這份業績整體還在此前指引區間內，“我們在波動環境中穩住了陣腳”。在2025年度業績電話會議上，奔馳管理層釋放了將繼續降本增效、三年內推出超過40款新車型、2026年盈利將觸底回升等信號。

在營收、利潤、銷量遭遇三降后，陷入轉型陣痛期的奔馳，會如何自救？

蒸發的利潤去哪了？

奔馳陷入利收雙降的困窘局面，是多重壓力下的結果。

在業內看來，美國對歐洲汽車加征關稅壓低車企利潤，歐洲經濟增長乏力抑制購車需求，以及中國市場銷量下滑等因素，是造成奔馳業績下滑的主要原因。

財報顯示，奔馳利潤受到擠壓，一方面是來自于約10億歐元的關稅支出，另一方面，主要源于一項“Next Level Performance”的成本削減計劃。奔馳計劃通過自愿離職方案減少德國非生產崗位員工，但豐厚的遣散費短期內造成成本壓力，因優化組織架構，其需付出16億歐元重組成本。

研發投入也拖累了公司利潤。財報顯示，2025年，奔馳研發投入雖然同比微降0.4%，但仍高達96.80億歐元；其中，作為費用扣除計入當期利潤表的費用化研發成本達到60.55億歐元，同比增加8.5%。此外，奔馳固定資產投資在2025年同比激增35.7%，升至54.82億歐元。

奔馳解釋稱，公司在2025年啟動了“史上最大規模的產品與技術發布計劃”，未來三年推向市場的車型將超過40款。奔馳方面判斷，公司資本開支和研發投入都已在2025年達到峰值，這些開支和投入會從2026年起回落。

來源：視覺中國

此外，在外界看來，高層管理失誤也被視為奔馳業績表現較差的原因之一。2019年，康林松（Ola K?llenius）正式出任奔馳CEO后，推動了奔馳迄今為止最為激進的電動化轉型，并多次表態要讓奔馳成為一家純電動汽車公司。

2021年，康林松提出“全面電動”戰略，計劃9年投入超400億歐元，目標是到2025年純電動和插電混動車型銷量占比達到50%，每一款新發布的車型都將推出純電動版本，2030年實現全面電動化。之后幾年，奔馳EQ系列新車陸續上市，為適應純電動汽車的快速迭代，奔馳也逐漸放棄燃油車時代的傳統戰略，從“油改電”到“真純電”。

但和絕大多數跨國車企一樣，奔馳的電動化轉型效果并不理想。數據顯示，2025年奔馳純電車型銷量僅為16.88萬輛，同比下降9%，銷量顯著低于寶馬的44.2萬輛，也低于奧迪的22.3萬輛。

因此，康林松在2025年修正了“2030年全面電動化”的目標，改為“燃油與電動雙軌并行”。雖然這種“戰略搖擺”是出于務實考量，但奔馳也要為此承擔因業務重組而帶來的利潤損失。此前，美國通用和福特汽車都因調整電動化戰略而宣布計提71億美元和195億美元資產減計。

不過，真正拖累奔馳業績的核心因素仍是銷量。

數據顯示，奔馳2025年全球銷售新車216萬輛，同比下滑10%，為2014年以來最低水平。其中，乘用車和輕型商用車兩大業務均嚴重承壓。乘用車業務一向是奔馳的支柱業務，該板塊營收在2025年同比減少10.5%，降至964.07億歐元，息稅前利潤為35.64億歐元，同比暴跌57.9%。

2025年，奔馳共銷售乘用車180.08萬輛，同比下降9%。在北美市場，奔馳銷量下滑12%，降至32.06萬輛。歐洲市場表現相對平穩，銷量為63.46萬輛，同比減少1%。在亞洲市場，奔馳乘用車面臨嚴峻挑戰，銷量同比減少16%，降至74.7萬輛。

其中，作為奔馳最重要的單一市場，中國市場“失血”情況最為嚴重，對集團營收與利潤造成了最大沖擊。2025年，奔馳乘用車在中國市場的銷量僅為55.19萬輛，同比下滑19%，營收僅實現165.19億歐元，同比下滑28.6%。

針對奔馳品牌入門級車型在中國市場的低迷表現，奔馳承認其產品面臨巨大的價格壓力。公司管理層在財報電話會上稱，尤其在2025年四季度，中國市場上出現了極端的降價行為，但奔馳認為，過度激進的策略會帶來更多風險，未選擇跟進。

但強大的市場壓力下，進入2026年，奔馳已不得不降價調整。2月2日，全國工商聯汽車經銷商商會發文稱，經向多家奔馳品牌經銷商核實，奔馳已于2月1日對部分車型的廠商建議零售價格作出了調整。調整主要對C級、GLB、GLC三款主力車型進行官方降價，降幅3.37萬~6.902萬元，最高約10%。

中國市場的“解藥”

在一位行業人士看來，早期BBA或許沒有把自主品牌當作競爭對手，因為不在同一價格區間。但到了2021年，國內新能源汽車市占率首次突破10%，實現13.4%。其中售價30萬元以上的理想ONE、蔚來ES6，更是打破了此前自主品牌的價格上限。自此以后，BBA才不得不重新審視中國車企。最近幾年，特斯拉、問界、比亞迪等高端車型的強勢崛起，又進一步擠占了奔馳的市場份額。

“一方面，BBA的新能源產品售價過高，產品力不具優勢。另一方面，新勢力車企擅長網絡營銷和輿論引導，也使得傳統豪華車品牌力正在弱化，加之年輕消費者的觀念也越來越實用主義。”上述行業人士稱。在他看來，現在汽車市場供過于求，想要多賣車只能不斷降價。

中國是奔馳最大的單一市場，能否在中國的新能源市場取得突破，也關系到奔馳的轉型成敗。

去年8月，康林松接受德國《商報》采訪時，曾將中國市場比作“達爾文式”的競爭。“中國市場上有超過100家汽車制造商相互競爭。而奔馳非常看重的高端汽車市場，近年來的購買意愿也非常低迷。所有的因素都導致巨大的競爭壓力。在中國，這被稱為‘內卷化’。”

針對該趨勢，他表示堅守中國市場是必需的，但他同時稱這份投入不應是無休止的，“我們需要仔細考量哪些方面需要捍衛市場份額，哪些方面不需要，否則只會虧損。我們希望在市場占有率和現金流之間取得平衡，而不是僅僅希望生存下去。”

在此背景下，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員、大中華區業務負責人佟歐福（Oliver Th?ne）在奔馳2025年財報業績會上的首次亮相，也格外受到關注。

佟歐福自2025年2月開始全面負責奔馳大中華區業務，在近期的財報會上，佟歐福表示：“中國將繼續作為奔馳全球最重要的單一市場”，但未來發展將更聚焦于價值鏈優化與本土化利潤改善。

按照規劃，2025~2027年奔馳將在全球范圍內推出共40款新車型，其中專門為中國市場量身打造的專屬車型達到7款，本土化投入力度顯著加大。

佟歐福透露，2026年，奔馳在華產品投放將進一步提速，計劃全年推出超過15款全新及改款產品，覆蓋多個細分市場。包括純電長軸距GLC、長軸距GLE這類針對中國用戶需求優化的重點車型，和新一代S級轎車等旗艦產品，通過補全電動化產品矩陣，來應對中國市場激烈的競爭格局。佟歐福稱，這是奔馳有史以來最密集的產品攻勢。

此外，奔馳也正在擴大本地研發合作伙伴關系，加速供應鏈本地化進程。據了解，目前奔馳已與Momenta、字節跳動等中國本土科技公司開展合作。材料采購也將更多本地化。奔馳提出，通過全供應鏈的本土化升級，到2027年實現本地材料成本降低10%、可變生產成本和固定成本均降低20%。其中，即將到來的全新純電動GLC，成本要降低30%。SUV車型GLE也將針對中國市場推出特別版本，在北京工廠生產。此前該車型從美國進口。

來源：視覺中國

伴隨著業績的公布，奔馳中國也進行了高層人事調動。2月14日，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司首位本土CEO段建軍辭任，結束了3年任期，這一位置由德國籍李德思（Daniel Lescow）接任。

據了解，李德思擁有20余年奔馳從業經驗，曾在奔馳總部及地區市場的不同崗位擔任重要職務，其中四分之一的職業生涯都在中國市場。尤其在smart品牌的電動化轉型過程中，李德思發揮了至關重要的作用，并以中國為基地建立了全球的銷售與市場營銷體系。

隨著新管理層的到位，以及新產品攻勢的推進，奔馳能否在守住高端豪華市場份額的同時，提升利潤？2026年或將是決定其轉型成敗的關鍵年份。