西方媒體嘲諷：全球90%激光雷達都來自中國，中國卻年年虧上億元

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聲明：本文所有內容均嚴格依據Yole Group、高工智能汽車研究院、公司財報及工信部公開數據等權威信源，融合專業研判獨立撰寫而成，屬原創深度分析。文末已附關鍵數據來源截圖及文獻出處，敬請查閱。

一個令國際輿論場集體失語的現象正持續發酵：全球每10臺量產乘用車搭載的激光雷達中，有9臺來自中國供應鏈——中國已實質性主導全球車載激光雷達交付體系；而吊詭的是，頭部企業卻連續多年錄得數億元規模凈虧損。

在歐美主流財經媒體筆下，這被簡化為“燒錢換份額”的非理性行為。但這場被標簽化的“虧損敘事”，是否真正觸及了中國企業的底層邏輯？這份看似違背商業常識的堅守，究竟錨定怎樣的技術主權圖譜？又為何寧可承受財務壓力，也要在激光雷達這條高壁壘賽道上扎下深根？

90%份額vs億元虧損，西方看不懂的“中國悖論”

西方輿論的質疑，源自一組極具張力的對照數據：Yole Group《2024 Automotive LiDAR Market Tracker》明確指出，2024年全球量產乘用車激光雷達前裝市場中，中國廠商整體市占率突破91.3%，禾賽科技、速騰聚創、華為光聯、圖達通等企業已穩居全球交付量第一梯隊。

其中，禾賽科技以全口徑營收連續三年領跑全球同業，國內主機廠前裝搭載量亦呈現指數級躍升態勢。

2024年全年出貨量突破132萬顆，2025年上半年即實現103萬顆交付，預計全年將沖刺180萬顆新高點。

然而，這份閃耀的市場成績單，卻與持續擴大的財務赤字并行不悖。

海外財經頻道接連拋出尖銳質問，稱中國廠商“背離基本盈利法則”，既手握絕對市場份額，又無法實現經營性盈虧平衡，進而推斷其技術路線存在根本性缺陷。

他們僅聚焦于財報中的負向數字，卻選擇性忽略一個決定性事實：當前階段的虧損，并非管理失效或產品失敗，而是產業演進必經的投入期，更是主動卡位未來技術制高點的戰略性支出。

須知，在前沿科技領域，真正的競爭標尺從不是季度利潤，而是標準制定權、生態主導權與技術迭代主導權。

尤為值得玩味的是，此類嘲諷聲浪背后，實則折射出西方產業界的深層焦慮。他們刻意淡化一個關鍵真相：

中國廠商之所以能斬獲九成份額，絕非依賴低價傾銷，而是憑借行業領先的車規級量產交付能力、經百萬級裝機驗證的可靠性表現，以及面向智駕場景的敏捷定義與快速響應機制——這些硬核能力，恰恰構成西方競爭對手短期內難以復制的核心壁壘。

不是不會賺，是“量增價跌”下的被動困境

剖析虧損根源，核心癥結凝練為四個字：規模壓價。按常規產業規律，出貨量攀升本應攤薄單位成本、提升邊際收益，但激光雷達產業卻走出反向曲線——其背后是下游整車廠與上游元器件供應商的雙重擠壓，使中國企業陷入結構性承壓狀態。

從終端需求側看，新能源汽車價格戰已進入白熱化階段，城市NOA功能加速向15萬元級乃至10萬元級車型滲透，激光雷達正從昔日的“旗艦選裝配置”，蛻變為車企智能化競賽的“準入通行證”。

為躋身頭部車企一級供應商名錄、鎖定長期訂單，激光雷達廠商不得不主動下調報價，以價格優勢換取規?；宪嚈C會。

回溯2022年，單顆前裝激光雷達均價尚維持在5200—5800元區間；至2025年，主流成交價已壓縮至2100—2700元區間，部分定制型號報價跌破1800元，累計降幅達65%以上。

上游供應鏈端的壓力則更為剛性。激光雷達穩定運行高度依賴高性能激光發射模組、高靈敏度SPAD探測器等核心器件，目前國產化率仍不足30%，進口依賴度高達70%以上，相關元器件成本占整機BOM比重達42%—48%。

上游國際供應商調價節奏明顯滯后，導致整機成本下降斜率遠低于售價下滑速度，毛利率空間被持續收窄。

更嚴峻的是，廠商喪失定價主動權：下游車企自身深陷價格戰泥潭，任何提價動作都將觸發替代風險，企業被迫陷入“降價失份額、維價失利潤”的雙重困局。

財務數據顯示，禾賽科技2025年第一季度凈虧損為3.27億元，速騰聚創2025年上半年凈虧損達2.89億元——這些數字，正是整個產業鏈階段性承壓的真實映射。

虧損不是潰敗，是“買未來”的戰略布局

外界常困惑：車端盈利如此艱難，為何仍全力攻堅？答案直指本質——這不是經營失誤，而是以財務投入為代價，提前鎖定產業未來十年的話語權，是跨越技術商業化鴻溝必須支付的“戰略過橋費”。

中國企業的價值坐標系，始終錨定在技術主權與生態控制力之上，短期損益只是過程性指標，而非終極目標。

激光雷達產業恰似一場馬拉松，當前正處于“跨越死亡之谷”的關鍵臨界點。唯有率先實現產品極致降本、全場景可靠性驗證與千萬級產能儲備，才能撬動下一輪爆發式普及。

此階段最核心的投入不在制造端，而在研發端——尤其是芯片級底層創新。頭部企業已全面轉向自研專用芯片路徑，目標是將激光雷達由精密光學儀器，重構為具備消費電子屬性的標準化模組，從而徹底擊穿成本天花板。

禾賽自2017年起系統布局激光雷達專用SoC芯片，通過集成化驅動電路設計與SPAD陣列接收架構優化，已在發射端驅動效率與接收端信噪比提升方面取得實質性突破，電路板成本較初代方案下降超38%。

對比之下，中國企業的“戰略性虧損”反而構筑起護城河。

西方媒體只見賬面虧損，卻未見其同行已陷入生存危機：美國Luminar公司于2025年11月正式提交Chapter 11破產保護申請，Velodyne在完成與Ouster合并后大幅收縮車載業務，Quanergy則徹底退出前裝市場。

當中國廠商在研討“如何在2000元單價下保障基礎運營現金流”時，多數西方企業已失去討論“虧損周期”的資格。

更值得關注的是，中國廠商的技術路線布局極具彈性：在鞏固半固態掃描與ToF測距兩大成熟路徑領先優勢的同時，同步加大FMCW相干探測等下一代技術預研力度，形成與歐美技術路線的差異化競合格局——這種“量產能力+技術前瞻”的雙輪驅動模式，恰是西方對手長期欠缺的系統性能力。

嘲諷終會落幕，中國掌握行業話語權

西方媒體的質疑聲，本質上是對產業演進規律的認知偏差。他們緊盯單年度財務報表的負值，卻忽視中國企業虧損背后的體系化建設與戰略縱深，更未能洞察激光雷達產業正在發生的范式轉移。

事實上，行業拐點信號已清晰顯現，破局路徑日益明朗，那些曾喧囂一時的嘲諷，終將被歷史進程證偽。

非車載應用正迅速崛起為第二增長極。

商用清潔機器人、末端無人配送載具、工業自主移動平臺（AMR）對激光雷達存在剛性導航需求，且對單價容忍度更高、交付周期更靈活、認證門檻相對寬松。

據禾賽科技2025年半年報披露，其機器人領域激光雷達出貨量達9.8萬顆，同比增長217%；速騰聚創同期機器人業務收入占比升至總營收的18.3%，并已簽署單筆超120萬顆的年度供貨協議，開辟出可持續盈利的新通道。

車端市場同樣迎來結構性機遇。當前，激光雷達已納入《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統技術要求》強制性國家標準立項草案，有望從“性能增強部件”升級為“功能安全必備組件”。

隨著L3級自動駕駛法規落地、事故責任認定機制完善，車企對感知冗余的需求將呈幾何級增長，單車搭載數量或將由現行的1—2顆拓展至3—4顆，帶動整體市場容量躍升至全新量級。

歸根結底，激光雷達產業的競爭維度正發生深刻遷移：短期較量價格響應速度，中期比拼車規級量產交付韌性，長期決勝于芯片自研能力與垂直整合深度。

中國企業當前的財務投入，實則是推動價格體系重構、倒逼供應鏈本土化升級的必要過程，更是以時間換空間、以規模換技術的主動戰略選擇。

當自研芯片大規模流片投產、BOM成本實現斷崖式下降，當車端前裝與機器人后裝雙引擎齊驅并進，中國廠商必將迎來盈利拐點，最終確立全球激光雷達產業的技術標準權、供應鏈主導權與市場定價權。

屆時，那些曾甚囂塵上的質疑聲，終將成為解讀中國科技產業戰略定力最蒼白的注腳；而激光雷達領域的突圍之路，亦將作為中國突破高端傳感器瓶頸、主導下一代智能終端感知革命的標志性范例，載入全球科技產業發展史冊。