1985年誤判致中國萬億損失，一代巨星含恨而終

那個年代，國家剛從困境中復蘇，航空工業卻面臨一次關鍵抉擇。運-10成功首飛后，本應持續推進完善，卻因資金與市場考量轉向國際合作，導致民航市場長期依賴進口，累計支出折算下來逾萬億人民幣。先輩的心血被束之高閣，一位總設計師帶著未竟之志黯然離去，這段往事今日回望仍令人扼腕嘆息。

馬鳳山于1949年10月進入上海交通大學航空工程系學習，1952年提前畢業后被分配至哈爾濱飛機廠工作。1958年6月起擔任設計室主管設計師，參與了多項飛機方案的設計工作。1959年5月前往蘇聯喀山圖-16工廠進行了為期四個月的實習，帶回了珍貴的技術資料，為轟-6飛機的研制工作提供了重要支持。

此后，他先后擔任轟-6飛機的主管設計師及西飛設計所的相關領導職務。1970年7月，馬鳳山調任上海，擔任大型噴氣客機708工程的總設計師，全面負責運-10飛機的設計工作。

運-10項目于1970年正式啟動，歷經十年研發，于1980年9月26日成功完成首飛。隨后該機型轉場多個城市進行試飛測試，累計飛行時長達170多小時，完成130余次起降，并七次執行進藏運輸任務，各項性能指標均達到設計要求。

馬鳳山擔任總設計師期間，始終恪守科學試驗原則，精心組織完成了163項地面試驗，為飛機的安全可靠性提供了堅實保障。憑借這些卓越成就，中國成功躋身當時全球第五個能夠自主研制百噸級噴氣客機的國家之列，贏得了國際輿論的高度贊譽。

進入1985年，研制經費緊張，國家財政需要統籌安排。2月11日，運-10完成最后一次短跑道起降測試后返回上海，此后因后續試飛資金不足未能繼續。民航部門當時希望使用成熟機型，國外合作機會出現。

3月，中國與美國麥道公司簽訂MD-82合作生產協議，4月協議生效，上海飛機制造廠轉向組裝生產25架MD-82。運-10項目因此停滯，1986年財政部未批準3000萬元繼續研制預算，計劃正式終止。

這一決策立足于當時經濟復蘇階段與市場現實需求，卻導致國內航空工業自主創新能力出現明顯斷層。隨后的二十余年間，中國民航不得不大量引進國外飛機，由此產生巨額外匯支出，累計成本已逾萬億元人民幣。技術傳承因此中斷，研發團隊被迫重組，自主大飛機項目的發展進程一度顯著放緩。盡管如此，麥道公司最終被波音并購，雙方合作也未完全實現預期目標。

1990年4月24日，馬鳳山先生因病在上海逝世，享年61載。其骨灰安放于龍華公墓，與停放大場機場的運-10飛機相距不遠。盡管運-10當時未能實現批量生產，但它卻向世界證明了中國完全具備自主研發大型客機的能力。這一寶貴經歷成為后來者的精神財富，時刻提醒著我們堅持自主創新道路的重要性。