2026年，西安地鐵建設進入空窗期！

隨著地鐵15號線一期在2025年底開通，西安地鐵三期規劃中的線路已經收官。

而西安地鐵四期規劃目前尚未獲批，這意味著2026年西安地鐵建設將會進入空窗期。

2026年，西安人最期待的城建大事件之一，就是地鐵四期規劃！

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過去5年，西安新增通車里程177公里

西安開始建設地鐵，是2006年9月底。

西安迎來第一條地鐵線路的開通，是2011年9月中旬。

如今，西安進入地鐵時代已經將近十五年時間。

截至2025年末，西安已經開通12條地鐵線路，運營里程422公里，運營里程排在全國第十。

運營里程排在西安前面的9座城市，分別是北上廣深四大一線城市，以及成都、武漢、南京、成都、重慶五大新一線城市。

西安已開通的422公里，有超過177公里是在過去5年（2021-2025年）開通的。

也就是說，過去5年西安新增地鐵運營里程，占到西安已開通地鐵運營里程的42%左右。

這個新增里程規模，可以排在近5年全國各大城市新增里程的前列。

過去5年，可以說是西安地鐵建設大爆發的5年。

在這5年時間里，西安的地鐵不但延伸到了咸陽市區，西咸一體化的推進之下西安帶領咸陽進入到了地鐵時代。

在這5年時間里，西安還迎來了第一條地鐵環線的開通，使得西安地鐵進入環線時代。

還是在過去5年時間里，灃西新城、高陵等區域也進入到了地鐵時代。

從過去5年西安地鐵新增運營里程來看，2024年新增92.22公里，占到過去5年新增里程的一半！在2024年，西安迎來了地鐵8號線、10號線一期、6號線一期南段、5號線一期東段的開通運營。

西安在過去5年里，地鐵建設大爆發，與城市骨架不斷拉大有很大的關系。同時，一些重大賽事活動的籌辦，也助推了地鐵建設的提速。

例如：14號線是十四運重要交通設施配套工程，16號線一期是當年籌辦亞洲杯西安國際足球中心周邊的配套。

雖然說過去5年時間西安新增地鐵運營里程超過170公里，但由于常住人口的增加、城市的發展，西安地鐵客流強度則依然處于高位，并且與5年前相比，客流強度進一步增加。

2020年的時候西安地鐵客流強度0.84萬人次/日·公里，2026年1月西安地鐵客流強度為1.07萬人次/日·公里。

地鐵客流強度持續處于高位之下，關于西安地鐵四期的規劃就受到更多的期待。

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西安地鐵四期規劃尚處前期階段

關于西安地鐵四期規劃，從2023年時開始， 大家就開始期待。

2024年1月，西安地鐵四期規劃第一次環評公示，涉及到的線路為：3號線二期、7號線一期、11號線一期、12號線一期、16號線二期、21號線一期，共計6個項目。

2024年2月，西安地鐵四期規劃第二次環評公示，包含3號線二期、7號線一期、11號線一期、12號線一期和21號線一期共5個項目，線路總長131.8公里，而此前出現在一次環評公示中的16號線二期則被取消。

從2024年到2025年，大家一直在期待的是地鐵四期規劃的獲批。

但如今，距離二次環評公示過去已經2年時間，西安地鐵四期規劃尚未獲批。

最新消息是，在陜西省發改委官網上，2月份以來有多位網友發布關于地鐵四期規劃中的11號線、16號線二期等咨詢信息、建議信息，陜西省發改委的回復均為：目前，西安市正在按照國家最新政策要求開展城市軌道交通規劃修編工作，四期規劃尚處于前期階段，地鐵11號線線網也正在研究論證當中。

也就是說，大家所關注與期待的西安地鐵四期規劃，目前尚處于前期，尚未上報，目前還談不上獲批。

同時，這也意味著，2026年西安地鐵建設將進入到空窗期。

2026年的期待，就是西安東站投用后，地鐵5號線屆時真正實現全線貫通。

西安地鐵四期規劃推進緩慢，與國家層面對地鐵建設審批收緊有關。

去年以來，多地城市規劃中的地鐵項目就被“暫?！被颉皶壕彙?。

例如：在深圳地鐵五期修編中，地鐵18號線“經國家評估，該項目未獲批復”；深圳14號線延伸至惠州段的建設也被擱置，原因是惠州當前未能滿足國家關于修建城市軌道交通的相關硬性要求；寧波在2025年完成軌道交通三期全部項目，運營里程突破300公里，但在申報四期規劃時，被明確告知“客流強度有待提升，暫不具備申報條件”。

2018年的時候，國務院發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，提高了地鐵建設的申報門檻：要求地方一般公共預算收入、地區生產總值要求均調整為原標準的三倍，即分別不低于300億元和3000億元，并明確市區常住人口須達300萬人以上。

此前，這兩項經濟指標僅需滿足100億元和1000億元。

該文件同時提出，擬建地鐵線路初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模應達到單向高峰小時3萬人次以上。

后來在2021年，國家發改委進一步收緊審批，明確不再受理不符合條件的城市及一般地級市的首輪建設規劃，并規定地鐵運營滿三年后若客流仍不達標，將不能上報新一輪規劃。

除了地鐵建設之外，國家層面也在收緊城際鐵路的審批。

2026年1月20日，國家發改委印發《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》的通知。

城市軌道交通建設審批收緊，一方面是由于地鐵建設和運營成本高昂，多數城市需依賴財政補貼維持。從2024年28個城市地鐵財報來看，扣除補貼后僅有2個城市盈利，其余26個城市均為虧損，盈利的2個城市為福州地鐵集團、上海申通地鐵。

另一方面是由于客流利用率普遍偏低，在全國54個開通軌道交通的城市中，僅18個客運強度達到每日每公里0.7萬人次的標準，超三分之二線路處于“不飽和”狀態，造成資源閑置與持續虧損的循環。

事實上，西安地鐵四期一次、二次環評公示中所涉及到的線路，目前在民間也存在著一定的爭議。其中包括：地鐵11號線到底該先建一期還是二期，16號線二期到底要不要納入地鐵四期規劃之中……

由于每個人站的角度不一樣，所以觀點不一樣。

至于最終到底哪些線路能夠納入到地鐵四期規劃中，目前還需要打上一個大大的問號，在沒有正式獲批之前，一切均存在變動。