紅海復(fù)航疑云：安全通告背后的資產(chǎn)焦慮與地緣博弈

2026年2月12日紅海復(fù)航疑云：安全通告背后的資產(chǎn)焦慮與地緣博弈文 / 信德海事 劉宏利

紅海復(fù)航疑云

2026年2月，Gemini聯(lián)盟（Maersk與Hapag-Lloyd）宣布ME11/IMX航線恢復(fù)經(jīng)紅海—蘇伊士運河通行，所有過境航次均由海軍力量提供安全保障。

市場的普遍解讀是：為了兌現(xiàn)“90%準(zhǔn)班率”的商業(yè)承諾，聯(lián)盟選擇冒險。

但若將視線從蘇伊士運河向南延伸，聚焦于薩拉拉（Salalah）港口的資產(chǎn)版圖與利益鏈條，會發(fā)現(xiàn)另一層敘事：ME11的復(fù)航，既是準(zhǔn)班率承諾的履約，更是馬士基對自有碼頭資產(chǎn)的緊急紓困。

Part.01 決策支點：塞拉萊港的“生死時速”

塞拉萊港由APM Terminals持股運營——馬士基旗下碼頭公司持有該港30%股權(quán)，并于2024年續(xù)簽了為期25年的特許經(jīng)營權(quán)。對于一座年設(shè)計吞吐能力近400萬TEU、且?guī)缀醪灰蕾嚤緡沟刎浀募冎修D(zhuǎn)樞紐而言，干線脫掛意味著資產(chǎn)閑置的沉沒成本逐日累加。

回望危機(jī)爆發(fā)以來的數(shù)據(jù)， 塞拉萊 港的失血從未停止。據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，早在危機(jī)初期的2024年，該港季度吞吐量就曾錄得近17%的斷崖式下跌（參考Oman Observer數(shù)據(jù)）。而到了2025年，這種‘失血’已成常態(tài)，資產(chǎn)閑置的沉沒成本逐日累加。繞行周期每延長一天，馬士基資產(chǎn)負(fù)債表上這座控股港口的周轉(zhuǎn)效率就流失一分。

與此同時，無需穿越曼德海峽的阿布扎比（Abu Dhabi）以及阿曼政府重點發(fā)展的杜庫姆港（Duqm），正在分流原本經(jīng) 塞拉萊 中轉(zhuǎn)的部分區(qū)域貨流。

因此，ME11的回歸，本質(zhì)上是馬士基對其重資產(chǎn)布局的緊急輸血。馬士基官網(wǎng)信息顯示，MECL服務(wù)西行復(fù)航的首船Cornelia Maersk于2026年1月26日自薩拉拉啟航；后續(xù)Maersk Chicago、Maersk Pittsburgh等航次亦將薩拉拉列為蘇伊士前最后一港。這不是偶然的掛靠順序，而是上市公司對子公司的運力傾斜。

圖 | 塞拉萊港

Part.02 “阿曼模式”的邏輯延伸

關(guān)于復(fù)航的安全保障，雖然官方只強(qiáng)調(diào)了“海軍護(hù)航”，但從2024年以來的地緣事實中，我們可以拼湊出另一條隱秘的路徑。

根據(jù)《金融時報》等媒體報道，阿曼（Oman）長期以來一直是西方與胡塞武裝進(jìn)行非正式溝通的核心中間人。并且早在2024年，彭博社就曾報道胡塞武裝向特定國家（如中國、俄羅斯）承諾其船舶只要不與以色列關(guān)聯(lián)即可安全通行。過去兩年中，大量商船在通過紅海時，會在AIS信號中備注“無以色列聯(lián)系”以尋求豁免。

基于上述歷史軌跡，ME11航線的復(fù)航，極有可能是這種“有條件通行模式”的成熟化與制度化。

我們有理由推測：Gemini復(fù)航的安全基礎(chǔ)，除了軍事護(hù)航外，極有可能建立在通過一些渠道達(dá)成的某種默契之上——即通過簽訂某種“灰色契約”，換取了事實上的通行權(quán)。這也許能解釋：為什么復(fù)航的只有ME11，而其他亞歐主干線（AE12、AE15）仍繼續(xù)繞行。這不是海軍資源的階級分配，而是地緣斡旋的個案突破。

圖 | 紅海

Part.03 DMW禁令背后的“沉默”

在宏大的港口博弈與地緣交易之下，ME11航線上的海員成為這張船票背面最沉默的小字。

菲律賓移工部（DMW）在2024年發(fā)布的第01號部門令（Department Order No. 01）中，明確規(guī)定：“允許海員自由決定拒絕在上述區(qū)域航行，且不得對其當(dāng)前及未來的就業(yè)產(chǎn)生歧視和偏見（without discrimination and prejudice to their present and future employment）。”

這一真實存在的官方條款，反證了行業(yè)內(nèi)隱性壓力的存在。如果不需要專門立法禁止“歧視性錄用”，那么“拒絕一次紅海航程等于職業(yè)自殺”的潛規(guī)則，就不會成為監(jiān)管重點。在雙倍津貼的誘惑與職業(yè)斷檔的風(fēng)險之間，海員的“知情同意”，往往是一種無奈的妥協(xié)。

圖 | 海員權(quán)益

Part.04 結(jié)語

ME11的首批復(fù)航船舶已安全通過曼德海峽。航運業(yè)松了一口氣：原來紅海是可以談判的。

薩拉拉港保住了干線地位，吉達(dá)港拿到了升級2030愿景所需的貨量，Gemini守住了90%準(zhǔn)班率的商業(yè)承諾。海員拿到了雙倍津貼，菲律賓移工部的部門令繼續(xù)沉默地待在官網(wǎng)上。

所有人都在自己的邏輯里完成了閉環(huán)。但在這些閉環(huán)之外，一個更根本的變化正在發(fā)生。

曼德海峽曾是“通行權(quán)”（Right of Passage）的場域——基于國際法和無害通過原則，對所有合規(guī)船舶一視同仁，航道是公共產(chǎn)品。2026年的今天，它正在變成“通過權(quán)”（Right of Purchase）的交易市場——基于個案斡旋與政治承諾的安全配額，只有那些愿意支付對價（航線資產(chǎn)、港口籌碼、書面保證）的玩家能夠獲得豁免。

ME11是第一批拿到這張船票的航線。它不是最后一批。當(dāng)航道從公共產(chǎn)品變?yōu)榭山灰椎呐潘再Y產(chǎn)，“基于規(guī)則的國際航運”便悄然完成了向“基于交易的區(qū)域安全”的讓渡。Gemini沒有發(fā)明這個規(guī)則。它只是第一個用行動承認(rèn)規(guī)則已變的人。

【完】

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