特斯拉銷量跌至三年最低點(diǎn)，國產(chǎn)品牌強(qiáng)勢(shì)崛起圍剿

哈嘍，大家好！小洲這篇國際評(píng)論，主要來分析2026年1月份特斯拉在中國的銷量再次跌落最低點(diǎn)，僅售出約1.8萬輛，背后有何原因？對(duì)中國新能源汽車格局有何影響？

2026年開年中國新能源汽車市場(chǎng)迎來一場(chǎng)重磅洗牌，快科技2月13日發(fā)布權(quán)威數(shù)據(jù)，特斯拉1月在華零售銷量僅為18485輛，同比暴跌45%，環(huán)比2025年12月的93843輛，暴跌幅度達(dá)到驚人的80%。

這一成績直接將特斯拉拉回2022年11月以來的最低水平，三年來的增長成果在一個(gè)月內(nèi)幾乎歸零。

分車型來看，曾經(jīng)長期霸榜新能源SUV銷量冠軍的Model Y，1月僅賣出16845輛，環(huán)比下滑超74%，在整體乘用車銷量榜單中跌至第20位，徹底跌出第一梯隊(duì)。

而作為特斯拉首款走量車型的Model 3，表現(xiàn)更是慘不忍睹，單月銷量僅4127輛，同比暴跌78.2%，環(huán)比下滑62.5%，連銷量榜前50名都未能進(jìn)入，徹底淪為邊緣車型。

要知道就在2025年12月，Model Y還以6.5萬輛的成績登頂銷量榜，短短一個(gè)月便從冠軍跌至第20名，這種斷崖式下跌在特斯拉入華以來從未出現(xiàn)過。

曾經(jīng)“一車難求、加價(jià)提車”的盛況不復(fù)存在，取而代之的是門店客流銳減、庫存高企，特斯拉在中國市場(chǎng)真的賣不動(dòng)了。

特斯拉1月銷量暴跌，首先是外部多重因素集中爆發(fā)的結(jié)果，其中最核心的原因是消費(fèi)需求被提前透支。

根據(jù)財(cái)政部、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布的政策，2026年1月1日起，新能源汽車購置稅從“全額免征”調(diào)整為恢復(fù)征收5%，每輛車減稅額上限從3萬元降至1.5萬元。

這一政策調(diào)整讓大量消費(fèi)者選擇在2025年底集中購車，搶占購置稅全免的最后紅利，直接透支了2026年1月的市場(chǎng)需求。

數(shù)據(jù)顯示，2025年12月國內(nèi)新能源汽車銷量創(chuàng)下歷史新高，而這種“透支式消費(fèi)”在1月迎來了必然的反噬。

同時(shí)國內(nèi)汽車市場(chǎng)正處于政策真空期，進(jìn)一步壓制了購車需求，全國多數(shù)城市的汽車以舊換新補(bǔ)貼在2025年11月中旬到期，而新的刺激政策尚未落地，置換需求大幅減少。

對(duì)于特斯拉這類主打中高端市場(chǎng)的品牌而言，置換用戶是核心消費(fèi)群體之一，補(bǔ)貼斷檔直接導(dǎo)致目標(biāo)客戶觀望情緒加重，銷量大幅下滑。

更重要的是新能源汽車行業(yè)整體進(jìn)入下行周期，拖累特斯拉表現(xiàn)，1月國內(nèi)新能源乘用車零售銷量59.6萬輛，同比下滑20%，行業(yè)整體面臨較大的下行壓力。

在大盤整體收縮的背景下，特斯拉作為頭部品牌，自然無法獨(dú)善其身，銷量隨行業(yè)大勢(shì)同步回落。

如果說外部因素是導(dǎo)火索，那么產(chǎn)品競(jìng)爭力下滑、本土品牌強(qiáng)勢(shì)圍剿，才是特斯拉銷量崩塌的根本原因。

曾經(jīng)憑借技術(shù)、品牌、續(xù)航領(lǐng)先的特斯拉，如今在本土對(duì)手面前，已經(jīng)毫無優(yōu)勢(shì)可言。

最直觀的體現(xiàn)，就是小米YU7的強(qiáng)勢(shì)登頂，1月小米YU7以37869輛的成績拿下新能源銷量冠軍，銷量是特斯拉Model Y的兩倍還多。

從定價(jià)、配置到智能化、駕乘體驗(yàn)，小米YU7精準(zhǔn)擊中Model Y的痛點(diǎn)，憑借更親民的價(jià)格、更貼合中國用戶的智能座艙、更完善的補(bǔ)能體系，快速搶占市場(chǎng)份額。

反觀特斯拉，Model Y和Model 3長期缺乏大改款，內(nèi)飾簡約被吐槽“簡陋”，智能駕駛功能本土化適配不足，車機(jī)系統(tǒng)實(shí)用性遠(yuǎn)不如本土品牌，價(jià)格卻始終居高不下。

2025年特斯拉多次降價(jià)促銷，雖然短期拉動(dòng)銷量，但也透支了品牌價(jià)值，讓消費(fèi)者形成“買漲不買跌”的觀望心態(tài)，一旦失去價(jià)格優(yōu)勢(shì)，銷量立刻崩盤。

比亞迪、理想、蔚來、小鵬等本土品牌持續(xù)發(fā)力，在中高端市場(chǎng)全面布局，形成對(duì)特斯拉的合圍之勢(shì)。

從家用SUV到豪華轎車，從純電到增程，本土品牌覆蓋了特斯拉的所有核心細(xì)分市場(chǎng)，憑借更豐富的產(chǎn)品矩陣、更優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)、更懂中國用戶的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，一步步蠶食特斯拉的市場(chǎng)份額，特斯拉“一家獨(dú)大”的時(shí)代，早已一去不復(fù)返。

特斯拉銷量暴跌的背后，是中國新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)的底層邏輯徹底改變。

過去幾年，特斯拉憑借“外資品牌”“科技標(biāo)桿”的光環(huán)，成為很多消費(fèi)者的首選，即便產(chǎn)品存在短板、價(jià)格偏高，依然有人愿意買單。

但隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全面崛起，本土品牌在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品品質(zhì)、智能化水平等方面實(shí)現(xiàn)反超，甚至超越特斯拉等外資品牌，消費(fèi)者的購車觀念也日趨理性。

如今的中國消費(fèi)者，不再盲目迷信外資品牌，而是更看重產(chǎn)品實(shí)力、性價(jià)比、售后服務(wù)和使用體驗(yàn)。

小米、比亞迪、理想等品牌，用實(shí)力證明了“中國智造”的實(shí)力，相比之下特斯拉產(chǎn)品迭代緩慢、本土化不足、售后爭議不斷，品牌光環(huán)逐漸消散。

同時(shí)新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)從“增量競(jìng)爭”轉(zhuǎn)向“存量競(jìng)爭”，消費(fèi)者更注重實(shí)用性和性價(jià)比。

特斯拉定位中高端，價(jià)格區(qū)間集中在20-30萬元，而這一區(qū)間正是本土品牌競(jìng)爭最激烈的賽道。

小米、比亞迪等品牌用更低的價(jià)格、更高的配置，直接碾壓特斯拉，讓其失去價(jià)格和產(chǎn)品雙重優(yōu)勢(shì)。

1月銷量暴跌至三年新低，給特斯拉敲響了警鐘，面對(duì)本土品牌的強(qiáng)勢(shì)圍剿、市場(chǎng)需求的變化、政策環(huán)境的調(diào)整，特斯拉在中國市場(chǎng)的前路愈發(fā)迷茫。

從產(chǎn)品層面來看，特斯拉現(xiàn)有車型生命周期已進(jìn)入末期，改款車型遲遲未落地，短期內(nèi)無法推出有競(jìng)爭力的新品。

從價(jià)格層面來看，多次降價(jià)已經(jīng)讓品牌溢價(jià)大幅縮水，再降價(jià)將嚴(yán)重虧損，不降價(jià)又無法吸引消費(fèi)者，陷入兩難境地。

從市場(chǎng)策略來看，特斯拉依然堅(jiān)持全球統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化模式，本土化適配不足，難以滿足中國用戶的個(gè)性化需求。

反觀中國本土新能源品牌，持續(xù)加大研發(fā)投入，加快產(chǎn)品迭代，不斷推出爆款車型，在智能化、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)等方面構(gòu)建起核心壁壘。

小米YU7的強(qiáng)勢(shì)奪冠只是本土品牌崛起的一個(gè)縮影，未來將會(huì)有更多中國品牌在全球市場(chǎng)與特斯拉正面競(jìng)爭。

可以預(yù)見，特斯拉在中國市場(chǎng)的低迷表現(xiàn)，不會(huì)是短期現(xiàn)象，曾經(jīng)的電動(dòng)車神話正在被中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起徹底打破。

對(duì)于特斯拉而言，想要重回巔峰，唯有放下身段，加快本土化創(chuàng)新，推出更貼合中國用戶的產(chǎn)品，否則只會(huì)被市場(chǎng)徹底拋棄。

而對(duì)于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，這只是一個(gè)開始，未來必將在全球市場(chǎng)綻放更耀眼的光芒。