原以為無大礙，細看驅逐艦幾乎被撞廢了！美軍兩艦咋撞成這樣的？

今年2月11日，美國海軍又發生了一起撞船事故——阿利·伯克級驅逐艦“特拉克斯頓”號（DDG-103）與供應級快速戰斗支援艦“供應”號（T-AOE-6）在加勒比海波多黎各附近海域執行海上補給作業時相撞，造成2人輕傷。

由于兩船是進行加油的時候相撞的，開始大家都以為兩艦都沒有多大問題，公開的報道顯示兩艦舷側受損，但仍可航行。然而撞擊的照片出來后，人們赫然發現“特拉克斯頓”號驅逐艦的一側已經被撞癟了，顯示出兩艦相撞的力道非常大，驅逐艦的雷達部分都被波及，而且這艘驅逐艦行駛中出現歪斜的情況，幾乎被撞廢了。

海上補給本是海軍的常規操作，對美軍這樣的海上軍事力量而言更是基礎技能，可偏偏就是這看似平常的作業，讓兩艘萬噸級艦艇來了個“親密接觸”。此次相撞的兩艘美艦，一個是滿載排水量9200噸、航速超30節的阿利·伯克級宙斯盾驅逐艦，一個是排水量近4.9萬噸、能以26節高速為艦隊補給的快速戰斗支援艦，事發時二者正以近距離同向航行的狀態進行橫向油料轉運，這一姿態恰好踩中了“船吸現象”的雷區。

可能有人會好奇，這船吸現象到底是個啥？說起來其實就是流體力學里的伯努利原理在海上的真實上演，兩艘船近距離平行航行時，中間的水流會因為空間變窄而加速，壓強隨之降低，而船外側的水壓更高，一壓一吸之間，就形成了一股無形的推力，逼著兩艘船相互靠攏。

更要命的是，海上橫向補給要求兩艦間距僅30-50米、航速保持12-16節，這組參數正好落在船吸事故的高發區間——要知道現代統計顯示，約80%的船吸事故都發生在船速超8節、橫距小于兩船總長一半的情況下。

按說美軍艦艇指揮人員都該把應對船吸現象刻進骨子里，畢竟海上補給是家常便飯，可這次事故還是發生了。從現場信息來看，碰撞前兩艦曾瘋狂鳴笛示警，可一切都為時已晚，最終特拉克斯頓號右舷中后部與供應號左舷前段發生剮蹭擠壓，艦體出現凹陷、鉚釘松脫，補給的鋼纜和軟管直接斷裂，兩名水兵還被彈起的纜繩掃中受傷。

美軍方輕描淡寫地表示“艦船可安全航行”，但從照片反映的實際情況來看，至少驅逐艦得回港大修了。這樣的撞船事件本來可以避免，要知道對抗船吸效應本有一套成熟的“保命流程”：保持大于一船船長的安全橫距、用專用通訊提前溝通、全程雷達警戒，可這次事故顯然是當班人員操作失準、指揮協調不暢，讓本可控制的風險演變成了事故。

相對本次撞船事故，2017年美海軍菲茨杰拉德號驅逐艦與集裝箱船的碰撞則更為慘烈，不僅艦體近乎報廢，還造成7名水兵遇難，兩起事故均暴露了美軍在艦艇操作與風險防控上的諸多問題。

2017年的那次撞船，從表面看只是右舷艦橋附近被集裝箱船撞了個坑，宙斯盾雷達基座受損，可實際上這艘驅逐艦早已被撞得近乎報廢。當時集裝箱船的巨大球鼻艏直接撞穿了菲茨杰拉德號水線下方的船體，第二、三層甲板都出現破口，海水瞬間灌進船艙，軍艦當場向右舷傾斜7度，這個破口的致命性，遠比表面的剮蹭要可怕得多。

更讓人揪心的是，碰撞位置正好是水兵的2號居住艙室，當時35名水兵正在睡覺，面對突如其來的撞擊和迅速縮小的狹小空間，只有28人在30到60秒內完成了生死逃生，剩下7人永遠留在了那間變形的艙室里。

事后調查更是揭開了美軍的遮羞布，這場事故并非偶然，而是多種人為問題的疊加：艦員長期疲勞值班導致注意力下降、指揮人員未充分評估航行風險、甚至連國際避碰規則都未嚴格遵守，再加上美軍艦艇刻意關閉自動識別系統，最終讓這場原本可以避免的碰撞，釀成了慘劇。對比之下，2026年的兩艦相撞，不過是美軍這些老問題的再次上演。

從菲茨杰拉德號的近乎報廢，到此次特拉克斯頓號與供應號的剮蹭碰撞，美軍的兩次撞船事故，看似一次嚴重一次輕微，實則都指向了同一個核心：再先進的艦艇，再完善的裝備，終究要靠人來操作，而海上安全的底線，從來都不是先進的技術，而是嚴謹的操作規范和扎實的基礎訓練。

船吸現象作為海上航行的常見風險，并非不可對抗，可美軍卻屢屢在這種基礎問題上栽跟頭，說到底，是常年的霸權擴張讓其疏于基礎管理，是頻繁的海外部署讓艦員疲于應對，最終讓本應是“基本功”的操作，變成了“致命短板”。

此次加勒比海的碰撞事故，美軍僅2人輕傷、艦艇未沉沒已是萬幸，但這絕不該是一筆帶過的“小事故”。如果美軍不能正視自身在操作規范、人員管理上的問題，不能放下霸權思維減少無意義的海外部署，那么下一次的撞船事故，可能就不會再有“無大礙”的幸運了。畢竟在茫茫大海上，任何一次對規則的漠視，都可能換來最沉重的代價。

消息來源：《極目新聞》2月13日報道《2艘美軍艦船相撞畫面披露：現場傳出巨大碰撞聲》網址
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