自動駕駛的“商用元年”：2026誰能跑通關鍵一役？

2026年，自動駕駛行業正式告別封閉測試的淺灘，駛入規模化探索的“大航海時代”。

2025年12月，工信部正式發放首批L3級自動駕駛車型準入許可，長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S兩款車型率先獲批，北京、重慶隨后同步發放專用號牌；小鵬汽車也在廣州獲得了L3級自動駕駛道路測試牌照，并啟動常態化的L3道路測試。

盡管首批許可附加了嚴格限制——僅能在指定高速公路段、規定車速內運行，且主要面向B端市場，但L3專用牌照的落地卻標志著中國自動駕駛從“測試驗證”跨入“合規商用”新階段。

除了這一關鍵突破，國內頭部車企在自動駕駛領域的多點布局均有顯著進展。比亞迪完成15萬公里L3道路驗證，DiPilot高階輔助駕駛系統實現全國超300個城市NOA規模化推送；小鵬汽車推進“跳過L3、直攻L4”路線，XNGP系統實現無圖化落地；吉利汽車通過千里浩瀚G-ASD技術展現L2至L4全棧智駕能力，計劃2026年推出2款搭載該技術的量產車型。

國際頭部車企也在加速布局。奔馳作為全球首個獲得L3認證的車企，其DRIVE PILOT系統已在多國商用并拓展至中國；寶馬聚焦L2+至L3過渡，持續優化輔助駕駛功能；特斯拉FSD系統不斷迭代，在北美實現城市道路自動駕駛規模化落地。

值得注意的是，車企的技術路線選擇卻走向了兩個方向。 按SAE標準，L3為“有條件自動駕駛”，車輛在特定場景接管駕駛任務，駕駛員需在系統請求時接管，責任劃分相對清晰；L4則要求系統完全承擔駕駛責任，無需人工干預。行業因此形成兩大陣營：長安、北汽等選擇“法規先行、場景限定”的L3落地路徑，特斯拉、小鵬則主張跳過L3，直接向L4躍遷。

事實上，從純技術視角看，L3與L4的邊界正在融合。業內專家指出，現行L3認證所要求的安全冗余和最小風險處置能力，已非常接近L4。所謂的L3，在工程上更接近于一個“運行范圍被嚴格限定的L4”。

幾乎在同一時期，Robotaxi在另一條“航線”上也取得了實質性突破。 據車東西統計，2025年自動駕駛領域融資超582億元，35家企業獲得資本青睞，Robotaxi賽道以288億元融資成為“吸金王”，小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業通過港股上市，滴滴自動駕駛、哈啰等均宣布入局。

據弗若斯特沙利文預測，到2030年全球Robotaxi市場規模將達666億美元，其中中國份額過半，行業將迎來前所未有的發展機遇。

然而即便行業發展按下“加速鍵”，自動駕駛的規模化商用仍面臨多重現實考驗。 資本層面，當前全球自動駕駛相關車企幾乎仍處于全面虧損狀態，自動駕駛行業仍處于“燒錢換未來”的關鍵階段，“高增長、高虧損”已成為行業常態。 監管層面，自動駕駛準入審批流程仍非常嚴苛，目前獲批車型仍被限定在高速、城市快速路等特定場景。此外，事故責任界定、傳統運力替代等社會問題也考驗著行業推進節奏。

若你渴望捕捉更多實時產業動態、行業深度專題，不妨下載環球老虎財經APP——這里匯聚了眾多優質專欄，既有對市場趨勢的敏銳洞察，也有對行業邏輯的深度拆解，讓你的每一次閱讀都成為探索價值的旅程。

責任編輯 | 陳斌