中國為C919適航證忍讓無果后對歐美開啟硬剛模式

2026年1月中旬，歐洲航空安全局確認其試飛員已在上海完成對C919的驗證飛行測試，這標志著中國商飛在適航認證上的耐心等待終于迎來實質性回應。

飛機整體性能得到認可，僅需對少量軟件交互細節進行調整，而中國方面則借此機會加速海外布局，轉向以實際運營數據和自主技術對歐美審查拖延發起主動反擊。

多年來的克制，并非軟弱，而是為技術積累和市場開拓積蓄力量的過程。

回想C919的認證起點，早年向美國聯邦航空局提交材料后，審核進程始終沒有明確推進。歐洲航空安全局的流程同樣漫長，技術熟悉階段拉得過長。

2025年11月，歐洲試飛員終于抵達浦東機場開展測試，此前監管方已公開表示2025年內無法完成，整個周期可能延續三到六年。

中國在此期間始終保持對話渠道開放，沒有對已在國內運營的波音和空客機隊施加任何限制。

這些外國飛機數量超過四千架，維持其正常運行確保了國內航班網絡的穩定，避免了可能的運輸中斷。

國內航空市場是C919的主戰場，國有航空公司陸續接收新機并投入一線航線，交付數量從2023年的首批逐步增加到2025年的15架。

盡管生產節奏面臨供應鏈挑戰，但這些飛機在實際運行中收集的飛行數據，為后續國際推廣提供了可靠支撐。

C929項目的轉變，進一步體現了從被動應對到主動布局的轉變。

項目最初以CR929名義與俄羅斯合作，雙方經過數年商討后，2023年8月對方正式退出。

中國商飛獨立接管后，項目更名為C929，設計隨之全面優化。

機身長度調整為六十多米，翼展匹配280座布局需求，發動機切換為國產長江系列，航程目標鎖定一萬兩千公里。

起落架和復合材料供應轉向本土，碳纖維占比明顯提高，駕駛艙采用大屏集成實時數據，智能機翼根據氣流自動調節。

這些調整讓飛機在燃油消耗和維護成本上更具競爭力，與依賴外部合作的早期模式形成鮮明對比。

C919自身也在這一過程中同步迭代。

巡航效率通過優化得到提升，飛行控制系統響應速度加快，工業軟件能力已能與國際標準對接。這些進步直接回應了外部審查的拖延，從等待轉為主動推進。

東南亞市場成為硬剛模式的突破口，2024年C919在越南、老撾、柬埔寨、印尼和馬來西亞完成演示飛行，飛機在高溫高濕環境下表現穩定，起降性能適配當地機場條件，防冰系統經受住了考驗。

越南政府2025年初表示考慮放寬部分運營限制，印尼航空公司基于此前與中國支線機型的合作經驗，對C919的成本優勢產生興趣。

馬來西亞航空企業則派出技術團隊前來考察，為可能的后續引進做準備。

在更廣泛的亞非拉地區，中國商飛的靈活交易方式進一步放大優勢。

外匯壓力較大的國家對實物結算選項接受度高，比如用礦產或農產品抵扣部分費用，這比歐美常見的現金支付加嚴格條款更易被接受。

這種模式在實際談判中減少了現金流負擔，讓C919在價格和服務上形成差異化競爭力。

如今，C919的交付計劃已穩步推進，2025年交付15架后，2026年目標達到28架以上，年初已有兩架完成組裝并進入交付程序。

國產化率持續提升，長江系列發動機的升級工作同步進行，CJ-1000A的測試進展順利。

這些發展強化了大飛機產業鏈的完整性，從零部件到整機組裝的自主能力不斷增強。

C929項目在2026年初的新加坡航展上展示最新進展，詳細設計和風洞測試有序開展，目標是2030年前后實現首飛。

C919的路徑證明，面對外部拖延，持久的自主積累才是最有效的回應。

國內市場的穩固支撐、區域市場的逐步突破，以及技術迭代的持續推進，共同構成了航空產業發展的堅實基礎。

全球民航格局正在悄然變化，中國產品的競爭力正通過一步步的實際行動得到驗證。