國產電車暴跌，或因外資車與產業鏈和經銷商聯合圍剿，自食其果

國產電車最輝煌的時候應該是2024年，2025年雖然繼續增長，但是2025年的增長卻可能是經銷商承受庫存的功勞，今年1月國產電車銷量暴跌，則可能是外資車聯合產業鏈和經銷商圍剿的結果。

在國產電車處于輝煌的時候，他們的老總總是有許多豪言壯語，似乎這一切的成功都是他們自己努力的結果，然而事實上國產電車的成功離不開產業鏈和經銷商的共同努力，而汽車企業似乎忽視了這些盟友的貢獻。

在2019年之前，國產電車其實很難說得上成功，那時候的電車主要被網約車和出租車行業采用，因為電費足夠低，可以幫助這些行業降低能源成本，但是使用體驗實在一言難盡，續航非常糟糕，那時候的電車續航達到260公里的就是所謂的高端車了，而三電系統、外觀等方面乏善可陳。

由此也導致那時候的電車除了網約車、出租車行業采用之外，更多的電車沉睡在電車墳場之中，在全國各地出現了這類奇葩的現象。

2019年特斯拉上海工廠量產后，特斯拉積極推動產業鏈本地化，由此帶動了一大批中國本土產業鏈企業的崛起，僅僅一年多時間特斯拉上海工廠就實現了超過九成的中國本地化生產，而特斯拉也從中獲得了巨大的好處--汽車生產成本暴降超過六成，由此上海工廠生產的特斯拉汽車大舉出口歐洲和日本市場。

特斯拉上海工廠量產之后，國內汽車行業學習了特斯拉的一體化壓鑄技術，大幅降低了汽車生產難度、提升了汽車生產效率，當然國產車也進行了改良，如將一體化壓鑄的車身分解為三部分壓鑄，避免一旦車輛碰撞就整個車身變形而導致大修。

特斯拉上海工廠的另一大貢獻，則是完善了中國電車的產業鏈，當然這也是因為中國本來就已有電機、電池等一系列的電車設備生產基礎，而特斯拉則讓這些產業鏈如何造出更適合電車的電機、電池包等，由此國產電車的續航大幅增長。

中國汽車產業鏈企業自然不會完全依賴特斯拉一家，它們學會了如何造電車配件之后也會給國產電車供應配件，由此國產電車才大變樣，可以說國產電車在2019年之后的變化與特斯拉和中國汽車產業鏈都分不開。

造出了優秀的電車，還需要將電車賣出去，而外資車企多年打造的中國經銷商體系此時也開始助力國產電車的飛越，在各方的共同努力下，從2020年到2024年，電車占國內新車市場的比例先后突破三成、五成。

可是國產電車取得成功之后卻并未回饋國產汽車供應鏈和經銷商，近兩三年國產汽車供應鏈經常吐苦說汽車主機廠殺價太狠了，從以前每年降價一次到每季度降價一次，甚至每月都要求降價；汽車經銷商同樣不堪其苦，汽車主機廠不斷給經銷商壓庫存，2025年初就出現了幾家經銷商倒閉的情況。

面對如此境況，某外資汽車企業在2025年主動給產業鏈提價，外資車企對經銷商的結款周期本來就比國產車短，2025年外資車企主動給經銷商減負，由此外資車與國產汽車產業鏈與經銷商的關系更加緊密。

國產汽車供應鏈和經銷商獲得外資車的支持，自然他們也會回報外資車企，再加上它們飽受電車行業的壓榨也滿肚子怨氣，當它們開始反噬國產電車的時候，國產電車銷量暴跌很難說與它們的影響沒有關系！