青島港：卸了就裝，別想空載回程！

2月8日，山東港口青島港紙漿碼頭，載有加拿大進口紙漿的“松雀箭”輪完成卸貨后，沒有按傳統航程空艙駛往下一港，而是就地裝載抽油機、石油管及設備等貨物，隨后直航北美。

值得注意的是，此次“卸完即裝、雙向滿載”的安排，背后不是臨時帶貨，而是青島港高效物流模式“重來重回”。據悉，該模式要求青島港主動牽頭做資源協調：提前對接船公司計劃、組織匹配返程出口貨源、統籌碼頭與通關作業節拍，把“回程空載”變成“回程有貨”。

這意味著，在航線不確定性和成本壓力加大的當下，港口正創新扮演新的供應鏈角色。從單一裝卸效率，轉向提供供應鏈組織能力。“重來重回”模式不僅降低了客戶的綜合物流成本、提升了貨物運轉效能，更實現了港口服務質量與供應鏈價值的雙重提級，為高質量發展注入了新活力。

紙漿運輸長期痛點：空載回程

紙漿運輸中，空載回程一直是長期存在業內難題。以往，船舶滿載紙漿抵港后，返程往往空置或低效裝載，不僅推高船公司運營成本，也限制了腹地出口貨源的組織能力和時效穩定性。

最終，這種航線結構性缺口，會導致船公司利潤被稀釋、貨主艙位不穩定、港口也容易停留在“規模型吞吐”而非“網絡型增值”層面。

港口端牽頭組織“重來重回”

面對業內難題，近年來，青島港一直在探索“重來重回”的高效物流模式。

該模式要求港口從被動等貨轉為主動組織貨流：圍繞抵港進口紙漿船，港口端牽頭對接船公司、貨主與腹地產業客戶，精準匹配返程出口貨源，把單向進口作業延伸為“雙向閉環”組織。

具體來說，烏拉圭紙漿與發往歐洲的炭塊可在同一船舶上實現雙向銜接；巴西紙漿卸貨后，返程艙位迅速被挖掘機等設備貨填滿，重返美洲市場。信德海事認為，“重來重回”本質是把離散貨流重新編排成可交易的航段利用率，港口在其中扮演的是“組織者”而不僅是“裝卸者”。

價值落地，三方共贏

報道顯示，該模式可助力船公司和客戶降低綜合物流成本約10%—15%。

• 對船公司而言，一港完成進口卸貨與出口裝貨，減少無效等待與空駛，降低燃油與調度成本，并提升航線計劃的可控性。

• 對腹地外貿企業而言，搭載返程船舶獲得更穩定的艙位與時效，為純堿、建材等大宗商品以及工程機械、農業裝備等貨物出口提供更經濟的通道。

• 對港口而言，通過減少空駛實現降碳的同時，更重要的是服務能力從“裝卸效率”升級為“供應鏈組織與資源配置”，帶來航線黏性與貨源集聚。

青島港表示：“隨著“重來重回”體系建設不斷健全，青島港正持續編制服務全球貿易的航運網絡，為合作伙伴創造出實實在在的經濟價值，也為服務新發展格局、支撐共建'一帶一路'國家互聯互通注入了強勁動能。”

為什么青島港能做成?
“重來重回”要穩定跑起來，必須具備可持續的軟硬件支撐。

在軟件方面，青島港智慧化運營程度高。其依托全流程自動化件雜貨紙漿碼頭，提升卸裝銜接的連續性與現場資源調度效率；通過AI識別電子船圖掌握艙內貨物分布，并借助“北辰”系統協同調度智能引導運輸車（IGV）與自動化吊具等設備，保障卸貨與裝貨切換順暢、節拍穩定。

在跨組織協同方面，青島港研發紙漿“千紙鶴（PulpCrane）”平臺，整合物流、貿易、金融等資源，打通“貨主-港口-船公司”鏈條，為上下游45家紙漿廠與貿易商提供數字化服務，并與海關推進智慧口岸協同，壓縮國際物流流程時間。

打鐵還需自身硬，除了強大智慧化設施建設外，青島港地處關鍵地理位置。在集疏運支撐方面，青島港依托海鐵聯運網絡把服務半徑延伸至內陸腹地，56個內陸港、86條海鐵聯運班列增強了集貨與分撥能力，使返程配貨從“偶然有貨”走向“穩定可配”。

信德海事認為，青島港這套模式的可借鑒之處在于方法論。港口跳出既有流程體系，主動協調資源、提前鎖定返程貨源、統籌堆場與作業能力、聯動通關與多式聯運，實現市場、庫場、現場“三場一體”協同，減少堆場暫存與短倒等冗余環節，把效率優勢轉化為客戶可感知的成本與時效優勢。

對其他港口而言，與其在裝卸效率上“同質化競賽”，不如把重點放到“把空載回程變成滿載回程”的組織能力上，這才是供應鏈時代更稀缺的能力。

展望未來，作為全球最大紙漿進口港與輻射我國北方、中西部地區及日韓市場的紙漿樞紐港，青島港將推動“重來重回”與多式聯運體系更深融合，衍生更豐富的物流產品，實現從單點模式到體系化解決方案的擴展。對行業而言，這意味著“卸完就裝”不只是一個碼頭案例，而是港口參與全球供應鏈再組織的一種路徑：用可復制的組織能力，把結構性痛點變成持續性的效率與收益增量。

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