通用汽車中國供應(yīng)鏈本土化率超95%

2月11日，通用汽車正式發(fā)聲，宣布其中國供應(yīng)鏈本土化率已超過95%，同時強調(diào)選擇供應(yīng)商只看成本、質(zhì)量、供貨能力等商業(yè)因素，不搞國別歧視。

這個數(shù)字看似亮眼，卻不是單純的“討好中國市場”，背后藏著這家跨國車企在全球供應(yīng)鏈重構(gòu)中的無奈與精明，作為普通車迷，聊聊我的真實看法。

很多人疑惑，通用一邊在北美要求供應(yīng)商“去中國化”，設(shè)定2027年終止部分中國采購的期限，一邊又在中國宣稱95%的本土化率，是不是太矛盾？

其實不然，這本質(zhì)是“在哪生產(chǎn)，在哪采購”的全球策略落地——北美有《芯片與科學法案》《通脹削減法案》的政策壓力，不得不剝離中國供應(yīng)鏈；而中國作為全球最大汽車市場，又是通用為數(shù)不多的盈利增長點，深耕本土化才是生存之道。

這份95%的本土化率，確實不是喊口號。

通用在中國靠上汽通用、上汽通用五菱兩大合資企業(yè)撐場面，2025年兩者銷量均實現(xiàn)20%以上增長，尤其是上汽通用，新車型定義、核心零部件開發(fā)全由本土團隊主導(dǎo)，甚至數(shù)字化功能、智駕系統(tǒng)都找Momenta等本土企業(yè)合作，就連別克至境系列、GL8插混版，都是100%貼合中國消費者需求打造，迭代速度從36個月縮短到16個月，這都是本土化帶來的改變。

更現(xiàn)實的是，本土化也是通用的“自救”。2025年通用全球業(yè)績承壓，營收、利潤雙雙下滑，電動車業(yè)務(wù)兩次計提減值超70億美元，而中國市場卻連續(xù)五個季度盈利，新能源車型銷量近100萬輛，占比超50%，成為唯一的亮點。

高本土化能降低關(guān)稅、物流成本，還能快速響應(yīng)中國市場的新能源、智能化需求，這是通用不敢放棄中國的核心原因。

但我們也不用過度解讀這份“誠意”，通用的本土化，終究是利益驅(qū)動下的選擇，而非單純的“扎根中國”。

對比德系、日系車企，通用從未喊出“在中國，為中國”的口號，而且其本土化優(yōu)勢仍面臨不小挑戰(zhàn)：中國新能源市場價格戰(zhàn)愈演愈烈，比亞迪、問界等自主品牌持續(xù)下壓，通用的“一口價”策略能否扛住壓力？技術(shù)迭代上，固態(tài)電池、城市NOA等領(lǐng)域，通用仍落后于頭部玩家。

其實通用的處境，也是很多跨國車企的縮影。中美貿(mào)易摩擦下，它們不得不在兩大市場之間尋找平衡，一邊迎合北美政策搞供應(yīng)鏈剝離，一邊深耕中國市場求生存。

95%的本土化率，既是通用對中國市場的重視，也是其應(yīng)對全球供應(yīng)鏈風險的妥協(xié)。

說到底，本土化率只是一個數(shù)字，真正能決定通用在中國命運的，不是這個數(shù)字有多高，而是能否把本土化的優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力和市場認可度。

未來，如何在成本控制與技術(shù)投入之間找到平衡，如何應(yīng)對自主品牌的沖擊，才是通用需要解決的核心問題，而這份95%的本土化率，只是這場博弈的開始。