第一大航司：飛行員要總裁下課！

中國有三大樞紐航空：國航、東航、南航

無論是從機(jī)隊(duì)數(shù)量，還是總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、營業(yè)收入來看，南航都是中國乃至亞洲第一大航空公司。

那么從全球來看，誰又是第一航空公司呢？

從機(jī)隊(duì)數(shù)量、旅客運(yùn)輸量來看，美國航空是全球第一大航空公司。

2025年度，美國航空：

客運(yùn)量2.5億人次，同比增長0.6%。

飛機(jī)規(guī)模1580架，同比增加18架。

不過，美國航空雖然規(guī)模最大，但業(yè)績平平。

2025年度，美國航空：

營業(yè)收入546.3億美元，同比增長0.78%

凈利潤1.11億美元，同比增長下降86.88%

雖然實(shí)現(xiàn)盈利，但是美國四大航空集團(tuán)中業(yè)績最差的。

企業(yè)效益差，形象也受到影響，員工收入也跟著影響。

在這種情況下，飛行員們行動(dòng)起來，要求美國航空公司老總下課。

最近，代表1.6萬名飛行員的聯(lián)合飛行員協(xié)會(huì)對(duì)美國航空公司首席執(zhí)行官羅伯特·伊索姆發(fā)起不信任投票。

這場內(nèi)部逼宮，疊加業(yè)績低迷、同業(yè)競爭、債務(wù)高企的外部壓力，讓這家老牌航司的2026年開局步履維艱。

一面是飛行員對(duì)運(yùn)營與財(cái)務(wù)的強(qiáng)烈不滿，一面是機(jī)隊(duì)升級(jí)與經(jīng)營改善的迫切需求，美航正面臨前所未有的危機(jī)。

一、美航大罷免：1.6萬飛行員大罷免行動(dòng)

這場針對(duì)伊索姆及其管理團(tuán)隊(duì)的不信任投票，是飛行員群體長期不滿的集中爆發(fā)，核心癥結(jié)直指運(yùn)營失誤與財(cái)務(wù)疲軟兩大痛點(diǎn)。

美航飛行員工會(huì)表示：

上月冬季風(fēng)暴“弗恩”來襲時(shí)，美航管理層準(zhǔn)備工作嚴(yán)重缺位，直接導(dǎo)致運(yùn)力縮減1.5個(gè)百分點(diǎn)，造成1.5億至2億美元的收入損失。

航班運(yùn)行混亂也讓飛行員工作負(fù)荷劇增，讓飛行員不堪重負(fù)。

而更深層的原因，是美航長期未能縮小與達(dá)美、聯(lián)合航空等同行的盈利能力差距，低迷的財(cái)務(wù)表現(xiàn)讓飛行員對(duì)管理層的戰(zhàn)略能力失去信心。

作為美航核心運(yùn)力支撐，APA代表的1.6萬名飛行員是航司運(yùn)營的關(guān)鍵力量，此次擬發(fā)起的不信任投票，不僅是對(duì)伊索姆管理能力的否定，更可能引發(fā)后續(xù)勞資矛盾升級(jí)。

若投票通過，美航管理層或?qū)⒚媾R大換血，進(jìn)一步加劇公司戰(zhàn)略執(zhí)行的不確定性。

而這場內(nèi)部反對(duì)聲浪爆發(fā)的節(jié)點(diǎn)，恰逢美航應(yīng)對(duì)多重外部挑戰(zhàn)的關(guān)鍵期，無疑讓公司雪上加霜。

二、美航：如何成為全球最大航司

經(jīng)歷了2001年“911”事件和2008年次貸危機(jī)沖擊之后，美國民航業(yè)虧損嚴(yán)重，紛紛申請(qǐng)破產(chǎn)重整。

這也拉開了美國民航史上最大的重組序幕。

達(dá)美航空兼并西北航空

聯(lián)合航空兼并大陸航空

美國航空兼并全美航空

2013年，美國航空兼并全美航空之后，一躍成為全球最大的航空集團(tuán)。

實(shí)際上也是這一系列兼并重組之后，美國民航業(yè)通過整合、出清，大航空公司市場份額大幅提升，在主要的基地機(jī)場，均占據(jù)了主導(dǎo)地位。

在這種情況下，美國航司業(yè)績實(shí)現(xiàn)了大翻身。

其中達(dá)美航空也成為全球最賺錢的航空公司。

美國航空雖然業(yè)績不如達(dá)美航空，但利潤成呈現(xiàn)上升態(tài)勢。

2019年，美國航空凈利潤為17億美元。

其實(shí)，中國民航業(yè)在這方面要向美國民航業(yè)學(xué)習(xí)。

內(nèi)卷式競爭的根源就是供過于求，民航業(yè)更是如此。

在高鐵網(wǎng)日益發(fā)達(dá)的情況下，民航業(yè)根本不需要那么多航空公司，也不需要那么快的引進(jìn)飛機(jī)。

讓一些航空公司倒閉，進(jìn)行適度的整合，放慢引進(jìn)飛機(jī)的節(jié)奏，這是從根本上解決內(nèi)卷式競爭的關(guān)鍵。

三、經(jīng)營困局：業(yè)績大幅下滑

不過，疫情結(jié)束后，美國航空沒有向達(dá)美航空那樣迅速提升業(yè)績，而是持續(xù)低迷。

2020年以來凈利潤顯示，美航表現(xiàn)不盡如人意。

2020年，-88.85億美元

2021年，-19.93億美元

2022年，1.270億美元

2023年，8.220億美元

2024年，8.460億美元

2025年，1.110億美元

飛行員的不滿，本質(zhì)上源于美航長期低迷的經(jīng)營表現(xiàn)。

2025年全年，美航雖錄得546.33億美元營收的歷史新高，實(shí)現(xiàn)1.11億美元凈利潤，業(yè)績表現(xiàn)遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期。

同時(shí)，美航的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)仍顯脆弱，2025年末：

總資產(chǎn)617.74億美元

總負(fù)債655.01億美元

凈資產(chǎn)-37.27億美元

資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)106.03%，美航仍處于資不抵債狀態(tài)。

此外，在與競爭對(duì)手的比拼中，也是落于下風(fēng)。

在芝加哥奧黑爾機(jī)場，美航與聯(lián)合航空的競爭日趨白熱化：

2025年聯(lián)合航空在該市場盈利約5億美元，美航卻虧損約5億美元，且聯(lián)合航空在本地客戶和商務(wù)旅客中分別領(lǐng)先22、38個(gè)百分點(diǎn)。

美航試圖重建芝加哥樞紐業(yè)務(wù)的計(jì)劃，正遭遇同行的強(qiáng)勢阻擊。

此次CEO信任危機(jī)的爆發(fā)，與其說飛行員們的怨氣大爆發(fā)，不如說美航長期矛盾的一次徹底爆發(fā)。

如何平息內(nèi)部勞資矛盾、兌現(xiàn)業(yè)績改善承諾、在激烈的同業(yè)競爭中突圍，成為美航掌門人亟待解決的難題，也決定著美航能否真正走出經(jīng)營困局。

對(duì)于我國航司也要引以為鑒，畢竟任何企業(yè)都是以盈利為第一目的！