三款插混SUV“硬剛”，最強的竟然不是老牌選手

在經歷了漫長的“空窗期”之后，三菱歐藍德（參數丨圖片）作為插電式混合動力SUV，終于重新回到主流舞臺。在這里，等待它的已經是全新的對手——尤其是剛剛亮相的大眾汽車探岳（Tayron），以及現代汽車勝達（Santa Fe）。本次對比測試，我們將從續航、效率、駕駛、舒適性與實用性等多個維度，給出答案。

有時候，事情確實需要更長的時間。當三菱歐藍德早在2021年就已經在美國和日本以“部分電動化”的形式上路時，德國市場卻一直在等待。如今，第四代歐藍德以一次改款的形式回歸德國，而且只提供插電混動版本。

三菱歐藍德：回歸舞臺的“老將”

的確，三菱曾經憑借插電混動SUV在合適的時間出現在合適的位置。但時代已經不同，如今的對手——現代汽車勝達和大眾汽車探岳，都是不可小覷的強敵，即便是曾經的暢銷車型也必須認真對待。

出于尊重，我們讓這位新的“老朋友”先登場。按理說，日本品牌以周到細致著稱。但為什么歐藍德卻總是在“打斷”駕駛者？哪怕只是短暫地將視線移開道路，警示音就會立刻響起。這讓人心煩，而唯一的解決辦法，是進入所謂的“自定義模式”進行設置。完成之后，車廂里終于恢復了安靜——只剩下電機輕微的嗡鳴聲。

歐藍德的動力系統并不簡單，而是相當復雜：一臺2.4升汽油發動機（136 馬力），配合前軸85千瓦電機，以及后軸100千瓦電機，根據工況在串聯或并聯混動模式之間切換。這種內燃機與電驅系統的協作非常順暢——但這種復雜結構，是否真的值得？

在測試工況下，歐藍德的綜合能耗為每百公里1.8升燃油+19.2千瓦時電能，純電行駛里程最高可達91公里。不過，這更多得益于其22.7千瓦時的大容量電池，而非真正意義上的高效率。因為大眾汽車探岳的表現更加出色：憑借19.7千瓦時電池，它實現了117公里的純電續航，測試能耗僅為每百公里1.3升燃油+15.5千瓦時電能。至于現代汽車勝達？它只能純電行駛57公里，但車上也只配備了13.8千瓦時的電池，測試能耗為每百公里2.1升燃油+18.1千瓦時電能。

在三菱上，駕駛者可以自由管理電能：可以直接消耗使用，也可以借助發動機在行駛中為電池充電。但最佳方案仍然是——插電充電。如果你還能找到幾乎已經被遺忘的CHAdeMO（日本主導快充標準）快充樁，歐藍德甚至支持最高50千瓦的直流快充。行駛中，通過換擋桿進入B模式，即可增強能量回收。雖然車上有一枚按鍵標示著“單踏板模式”，但歐藍德并不能真正實現完全剎停。

在駕駛過程中，歐藍德向駕駛者提供了大量信息和設置選項，這反而讓行車電腦顯得有些雜亂。信息娛樂系統亦是如此，語音控制系統只能識別非常簡單的指令，在輸入導航地址時，往往需要反復確認，體驗并不順暢。

歐藍德并不掩飾自己的306馬力系統功率與450牛·米系統扭矩。起步加速如同被橡皮筋拉扯一般迅猛，但最高車速被電子限制在170公里/小時（勝達：180公里/小時；探岳：215公里/小時）。轉向手感偏輕，幾乎沒有路感或回正力。這對于一個擁有12次巴黎–達喀爾拉力賽冠軍、5次WRC冠軍的品牌來說，多少令人惋惜。

激烈駕駛同樣談不上樂趣，因為電子系統經常未經允許地干預行駛軌跡。事實上，只有在完全關閉ESP后，車道保持系統才會真正“放手”。這當然不是日常駕駛的推薦方式，但一旦擺脫電子束縛，歐藍德的操控性確實有所提升。

否則，ESP會在駕駛者稍顯積極時迅速介入。真正從容的狀態，只存在于筆直、平坦的道路上——比如高速公路。在這里，它的懸掛舒適性甚至優于勝達，借助駕駛模式旋鈕，輕度越野路況也能輕松應對。

順帶一提：三菱在材料選擇上已不再像過去那樣節省。柔軟包覆的真皮座椅、扶手以及全座椅空調系統顯著提升了舒適感。不過，測試車輛中大量使用的硬塑料，散發出一種非常強烈、獨特的新車氣味。好在，實體按鍵和旋鈕依然大量保留：方向盤、空調系統以及信息娛樂的核心功能，都無需完全依賴觸控屏。

大眾汽車探岳：效率與動態標桿

大眾汽車探岳可以說是加大號的途觀，幾乎集齊了它的所有優點，僅有少數缺點。典型MQB風格：可滑動后排座椅、三段式可放倒靠背、合理的人機工程設計，以及豐富的儲物空間，讓它在日常使用中表現極佳。

705~1915升的行李廂容積，幾乎沒有什么愛好能把它塞滿。在這一點上，只有勝達（621~1942升）可以匹敵，而歐藍德（498~1404升）則明顯落后。由于電池布置在行李廂地板下，探岳放棄了一部分空間，也因此無法提供七座版本。不過，底部仍留有足夠空間存放充電線纜。

在做工與用料方面，大眾汽車的表現依舊是三車中最出色的。不過，測試車的R-Line座椅需要手動調節。貼心的小細節隨處可見：杯架底部可拆卸清洗；中央扶手下方還能放置購物車幣、洗車卡等小物件。更令人滿意的是數字矩陣大燈，其照明效果明顯優于歐藍德與勝達。

大眾汽車重新在方向盤上啟用了實體按鍵，并加入了一個集成旋鈕，用于駕駛模式、氛圍燈和音量控制。中控大屏幕畫質細膩，但導航界面的觸控區域偏小，在充電等待時尤其令人煩躁。

和歐藍德一樣，探岳也支持直流快充（最高40千瓦），但使用更普及的CCS接口。在交流充電方面：探岳約2小時、勝達3小時50分、歐藍德6小時45分。大眾汽車幾乎從不讓電池完全耗盡。

探岳的方向盤撥片只能用于手動換擋，無法調節能量回收。不過，6擋雙離合變速箱反應迅速，擴展后的駕駛模式（純電/混動）邏輯清晰。可變懸掛的調校區間極大——從運動緊繃到柔軟舒適，切換明顯。駕駛輔助系統層面，尤其是車道保持+自適應巡航，表現沉穩，很少越界干預。

在彎道中，探岳的轉向精準度、回饋感和穩定性明顯領先。雙移線測試與繞樁成績也遠超對手。唯一的小瑕疵，是偶爾突然爆發的動力會拉扯前輪。得益于272馬力的系統功率與較輕車重，探岳以7.5秒完成0~100公里/小時的加速，三車最快。

現代汽車勝達：空間與多功能之王

勝達在動力方面明顯落后，1.6升發動機在高負載下噪聲突出，盡管253馬力系統功率驅動四輪，起步時前輪仍容易打滑。電量耗盡后，發動機推動2149千克的車重顯得吃力。從100~0公里/小時的制動距離為36.3米，略遜于歐藍德與探岳（均為35.9米）。

此外，勝達懸掛在破損路面上表現一般，車內還會出現異響；轉向手感模糊，略帶美式風格。雖然能通過方向盤撥片可分級增強能量回收，但三車均未提供真正的單踏板模式。

而勝達的強項則是內飾：大量實體按鍵、獨立空調觸控屏加旋鈕，邏輯清晰，其設計明顯偏向美國市場，用料在塑料與皮革之間切換，與歐藍德類似。方正車身帶來巨大的空間優勢，

大尺寸車窗也提升了視野。多角度攝像頭系統可幫助駕駛者精準判斷車身位置，靠近路沿也毫無壓力。

在功能配置與空間變化上，勝達的表現也是最強：電動尾門帶鎖止功能；第三排兩座，配備杯架、獨立空調和230V插座；后排座椅可電動折疊，第三排進出也相當體面。

考慮到插電混動SUV的價格并不低。現代汽車勝達（評分：522分）與三菱歐藍德（評分：525分）幾乎“滿配”并提供較長質保，而大眾汽車在配置表中仍需為不少功能額外付費。但這并未動搖最終結果——探岳（評分：605分）以明顯優勢勝出。