新勢力第一的零跑，為何連年會熱水斗都“限量供應”？

零跑靠“極致性價比”在2025年新勢力里一騎絕塵，但萬萬沒想到把“極致性價比”思想也用到了年會上。

近日，零跑汽車電子產品線舉辦了年會盛典，現場大約3000人參加，算的上是一場超大型年會了。

按理說，這么大規模的年會，應該讓員工高高興興地參加。

然而，年會體驗有點兒“半價理想”。

員工趕到之后才發現沒準備午餐，據說有“自帶干糧”的提示。

所以有人在現場啃面包、吃泡面，但吃泡面的卻又發現熱水不夠。

并且會場沒有空調，可以說又冷又餓。

但最讓人想不到的是，會場廁所數量也很不足，還要排隊上廁所。

這一頓下來，年會變成了吐槽大會。

于是就有人發網上吐槽，這一吐槽流量還不小。

可能由于流量過大，老大朱江明也不得不出面作出回應。

不過盡管老板出面安撫，但還是許多人不禁吐槽道，寫篇小作文其實不如發點兒紅包能安撫人心。

說得也沒錯，畢竟馬上該過年了。

吐槽歸吐槽，其實許多人也困惑，零跑如今也坐上了新勢力第一把交椅，并且成功實現前三季度盈利，還剛拿了一汽的投資，為何該過年了，不讓兄弟們好好樂呵樂呵？

//零跑是如何“省”的？

其實歸根結底，還是零跑內部的“省”文化又發揮作用了。

只是讓人沒想到，零跑對“省”的追求，已經刻在基因里，表現在公司運營的里里外外。

零跑堅持成本定價邏輯，銷量能斬獲這么多消費者，主打一個“極致性價比”。

零跑思路很明確，就是用A級車的價格買到B級車的配置和性能，用B級車的價格買到C級車的產品配置和性能。

高配低價讓零跑坐實“半價理想”，一躍成為新勢力中第一。

但產品的“高配低價”需要得是極致的降本，極致地“省”。

零跑在“省”上表現的藝術性水平也極高。

零跑從一開始就選擇了全域自研，包括三電系統（電池、電驅、電控）、智能座艙、智能駕駛等核心部件，覆蓋整車BOM成本的60%-70%。

在全域自研上，零跑僅次于比亞迪、吉利等老牌勢力。

按照朱江明原話來講，與外購相比，零跑整車成本有著10%的優勢。

而且只要比亞迪敢降價，零跑就敢跟，可見垂直整合能力又多強。

不過與比亞迪相比，零跑的全域自研也突出一個“省”得藝術。

零跑的全域自研不意味著大包大攬，什么都做，而是算過賬再動手，精準切入降本增效的關鍵環節。

像行業首個八合一電驅、率先量產的CTC電池底盤一體化技術，到業界首個四域合一中央集成式電子電氣架構，這些能把BOM成本直接砍下來的環節，它親自下場去做；

但在電芯上、智駕芯片研發上，零跑就果斷放棄。

像電芯生產屬于“重資產”業務，一旦投入大量資金建設產能，若市場銷量不及預期，可能導致設備閑置、資產減值等風險，增加企業經營壓力，零跑就不會做。

智駕芯片研發也是同理，需要巨額資金投入，包括芯片設計、流片、驗證等環節，且研發周期長、技術門檻高，零跑也不會去做。

你會發現，相較于比亞迪的全產業鏈自研，零跑自研更輕一些。

換句話說，比亞迪全域自研是嘗試做電車里的豐田，通過自研技術來推進自身領先；零跑就比較簡單粗暴了，自研也是為了更精準地地降本、省錢。

零跑也成功地把部分供應商的利潤留在了內部，并轉化為了終端市場價格優勢。

這種“省”不僅體現在產品端，更貫穿于研發、采購、制造、營銷、銷售、服務全鏈條。

像在研發費用上，根據天眼查App顯示，零跑去年前三季度投入31.04億元，相比蔚小理的68億、66億、90億，零跑的研發費用投入著實不算多。

同樣地，零跑去年三季度銷售費用率為4.9%，只有蔚來的一半，也比小鵬低，管理費用率3.4%，幾乎是新勢力中最低。

就連渠道建設以及出海上，零跑也在盡力做著“能省則省”，都不約而同選擇了輕資產擴張的道路。

零跑采用“經銷商為主+直營為輔”的輕資產模式，通過“1+N”體系（1個城市經理支持N個經銷商）快速擴張，深入三線以下城市。

這種模式使單店運營成本較直營模式降低超50%。

截至今年1月4日，零跑全國門店已達1068家，遠超去年Q3，這個數字還是相當恐怖的。

根據杰蘭路的調查，截止去年Q3零跑的門店數量為877家，而理想是966家、小鵬698家、蔚來565家、特斯拉571家、極氪501家、小米385家。

這意味著，在一些三四線城市，你可能看不到特斯拉門店看不到小米汽車門店，但很大可能碰見零跑的門店。

這就是輕資產擴張的好處，不用像大資金建造直營店，快速鋪設快來。

你營銷再好，目標客戶接觸不到也沒用。

回顧零跑的發展歷程，你會發現它并非一個擅長營銷的品牌，也從未在輿論場掀起過波瀾，但其銷量卻屢創新高。

究其原因，核心在于其龐大的銷售網絡精準覆蓋了目標消費群體的生活場景。

從這看，零跑這種輕資產渠道的鋪設+高性價比打法，不僅幫零跑快速接觸到目標客戶，也幫助其省了一大筆營銷費用。

即便在新能源出海浪潮中，零跑依然堅持輕資產策略，也不用大規模建海外直營店，奉行能省則省。

其與Stellantis集團合作尤為關鍵。

作為全球頂尖外資車企，Stellantis以15億歐元戰略入股，雙方成立零跑國際合資公司，開創輕資產出海新模式。

借助Stellantis的全球資源，零跑迅速進入35個國家和地區，2025年出口6萬輛，登頂新勢力海外銷冠。

總結起來，零跑的商業模式就是對外把性價比做到極致，打造出更有性價比的汽車。

而要對外長久保持如此，就需要零跑對內始終以“省錢”為核心，持續運營。

從這個角度看，零跑如今年會也在省錢，可見零跑對成本的要求有著多么的苛刻。

而且根據晚點財經此前的報道，零跑內部甚至成立了“成本管控委員會”，與各個部門一齊協同完成零跑高性價比產品戰略實施。

有意思的是，此次年會，朱江明出面安撫甚至不忘夸贊一下成本意識高。

可見零跑到底有多會“省”。

//零跑的護城河有多深？

零跑把省的藝術發揮到極致，但這種護城河能夠持續多久呢？

能做出差異化的新能源汽車車企并不少，但能守住差異化的車企才能不斷稱王。

理想通過增程產品的創造，在2024年一度成為新勢力銷冠，但轉眼2025被“半價理想”的零跑給抬走。

很大原因是，理想在增程上創新的速度趕不上競爭對手Copy的速度，沒能守住差異化。

比亞迪能夠不斷做大，那是因為在布局早，全產業鏈自研模式無法復制。

在新勢力中，筆者覺得差異化持續性較好的有一家鴻蒙智行，智駕技術標簽已經深入人心，問界的銷量確實在遙遙領先。

不過零跑的差異化護城河也足以持續，只是持續的時間也就可能比理想好一些，多則五六年，短則兩三年。

相比其它新勢力，沒看出哪家車企能比零跑更省，更能降本。

就拿理想來說，如果讓其做與零跑相同價位的車，它的成本肯定要比零跑要高。

而比亞迪、吉利這種老牌勢力雖然有可以與零跑競爭的，但二者有點兒巨無霸的意思，一個世界第五、一個世界第七，如今海外新能源增量空間還很大，沒必要花更多精力專門對付零跑，這給了零跑接下來持續發展的空間。

因此相比理想不到一年就跌下神壇，筆者覺得零跑的護城河能持續更久一點。

因為理想注重的是產品差異化，而零跑看似是性價比，其實是生態位的差異化。

15—20萬這個價格區間，能打得過零跑的沒有更多精力去與其競爭，有精力的車企很難打造更有競爭力的產品。

強如華為賦能的尚界，產品也足夠有差異化吧，但銷量遠不及零跑C系列。

很簡單，15—20萬價格區間消費者，目前對智駕要求沒這么高，對智駕要求高的還停留在高端市場，這也正是問界能不斷遙遙領先的原因。

而且占據這個區間，零跑能做的也很多，你蔚來車火了，它還可以做個“半價蔚來”。

去年李斌被提問零跑會不會做半價樂道，李斌直呼“別下手太狠”。

可見，目前零跑的差異化護城河具備很強競爭力。

但在未來5年內還有變量，主要是在技術方面。

最要緊的是智駕技術近兩年可能會獲得更進一步的發展，馬斯克在最近的達沃斯論壇上講2026年底美國Robotaxi將會大規模普及，并預測2027年全球范圍內的自動駕駛汽車普及率將顯著提升，自動駕駛將成為交通領域的常態。

如今特斯拉的FSD已經在美國開始訂閱式收費，也足以見其對自動駕駛的自信。

對于中國而言，何小鵬表示2026年中國將要迎來真正的自動駕駛元年，以后很可能L3直接跳過，來到L4時代。

李想不知道從哪得到的靈感，前幾天突然開會，車也不談了，全程談AI，開始進行AI轉型，并說最晚2028年，L4一定落地。

如果落地確實如此快的話，那么零跑剛剛成立的生態護城河將要隨著技術發展有著決堤的風險。

就像燃油車隨著電車崛起，護城河不斷決堤。

去年便開始智駕普及，以后低價位區間的汽車也是逐步普及的。

零跑在智駕上的研發一直落后于第一梯隊，如今可以說是來到了與時間賽跑的時刻。

像2025款C10僅支持高速NOA，而華為、小鵬已將無圖城市NOA下放到20萬元價格帶。

不過零跑也有機會，也在不斷加碼智駕。

零跑汽車計劃在未來五年（2025-2030年）累計投入500億元用于智能化研發。這一計劃由零跑汽車高級副總裁曹力在2025年10月明確表示，目標是在2026年將智駕水平提升至行業第一梯隊，并計劃于2026年實現L4級自動駕駛城市道路落地，2028年推出“零跑智駕4.0”系統，支持全場景無人干預駕駛。

但五百億，說實話仍是非常大的一筆資金，零跑現在也需要更多錢來投入。

//零跑的增量在哪？

盡管零跑汽車已經實現了“夠省”甚至“盈利”，但其利潤空間依然十分有限。

去年前三季度累計凈利潤達1.8億元，其中第三季度單季就貢獻了1.5億元，看似扭虧為盈，實則凈利率依然偏低——平均每賣一輛車賺800多元，遠低于吉利的4000元和比亞迪的8000元，盈利能力和頭部車企仍有明顯差距。

零跑將“薄利多銷”發揮到了極致，但這也意味著其盈利模式高度依賴規模效應和對供應鏈的極致壓縮。

數據顯示，2025年上半年，原材料成本占其售價比例高達77%，留給研發、品牌建設與利潤的空間不足三成。

然而，未來五年零跑計劃投入500億元用于智能化研發，這筆巨額資金從何而來？在本就微薄的利潤空間中“擠”出研發經費，難度可想而知。

同時今年零跑給自己的壓力也不小。

其2026年要實現全球銷量目標100萬輛，成為國內首家超過百萬輛銷量的新勢力車企。

說實話這個目標有點兒激進了。

要知道，2024年理想是新勢力銷冠時，在2025年定下的目標也就70萬，后來降到64萬，但最終全年交付了40萬輛，還同比下滑了18.8%。

車企的競爭向來不是線性遞張的，理想當銷冠尚且不敢如此激進，“半價理想”又為何如此激進？

零跑有什么秘訣來安穩度過這五年？

如果僅依賴C系列車型，零跑雖有一定增量，但增長空間受限。

10萬至20萬元價格區間是其主力市場，而這一價位的車型恰恰最受購置稅優惠和“兩新”補貼政策調整的影響。

與2025年相比，當前按比例計算的補貼額度已出現明顯縮水，部分車型補貼差額接近萬元。

對于價格敏感的消費者而言，這一變化極具沖擊力。因此，零跑作為該細分市場的主要品牌之一，其銷量也面臨較大下行壓力。

今年1月份，零跑銷量為32059臺，環比下降了47%。

零跑近日宣布再度降價，準備進一步“薄利多銷”來對抗補貼滑坡帶來的影響。

或許更多增量的答案藏在將要新發售的車型里。

零跑今年將推出D系列，像D19、D99，一款大型SUV、一款MPV價格大概在25萬—30萬之間。

這也是零跑第一次嘗試向高端沖擊。

如果D系列賣爆了，那么無論是研發費用，還是銷量目標完成，那都有著落了。

但是零跑本身就是一家做極致性價比的車企，已經形成品牌認知，沖擊高端難度很大，而且至今還未有從低往高出打的新能源品牌出現。

同時高端市場不同于大眾汽車消費市場，消費者更多地是在意感受，在意身份認同，而非完全是配料。

低價高配還能不能繼續好使也要另說。

所以從這看，D系列爆火的肯呢個性還是很小。

那么有沒有可能增量在海外？零跑今年計劃海外銷量為10萬輛。

但海外的話，零跑要有一半的利潤分給Stellantis。

從這看，我們能發現，無論是沖高端，還是出海，零跑用“省”打造出的護城河，如今在賺錢效應上卻也到處掣肘。

所以世界世界上沒有十全十美的護城河，享受到什么，就也被束縛著什么，這在燃油車時代已經經歷過了，在智能時代可能也會進一步上演。

零跑雖然如今已經成為了新勢力第一車企，但接下來也不輕松，還是希望零跑未來能夠繼續給我們驚喜，實現黑馬徹底地崛起。