樂視超級汽車往事：一場新勢力的啟蒙運動

在中國新能源汽車發(fā)展史上，樂視超級汽車（LeSEE）是一個無法繞過卻又常被遺忘的名字。

它誕生于互聯(lián)網(wǎng)造車浪潮初起的蠻荒年代，以“生態(tài)化反”的宏大產(chǎn)業(yè)敘事闖入傳統(tǒng)汽車腹地，卻又在資本寒冬中驟然沉寂。

盡管最終未能實現(xiàn)量產(chǎn)交付，但LeSEE的探索路徑、技術(shù)理念與商業(yè)構(gòu)想，深刻影響了后來者的戰(zhàn)略選擇。

甚至可以說，樂視超級汽車就像達芬奇一樣，和特斯拉一起成為中國新勢力造車啟蒙運動的兩座燈塔。

LeSEE緣起

2013年，特斯拉Model S（參數(shù)丨圖片）的全球熱捧，讓遠在中國的賈躍亭看到了汽車產(chǎn)業(yè)變革的曙光。

這位充滿顛覆精神”的超級企業(yè)家，在樂視內(nèi)部遭遇絕大多數(shù)高層反對后，仍堅定推動造車構(gòu)想。

2014年2月，樂視超級汽車項目組秘密組建，賈躍亭親自擔(dān)任總負責(zé)人。

同年12月，他通過微博正式公布“SEE計劃”（Super Electric Ecosystem），提出以“移動互聯(lián)網(wǎng)重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)”的核心理念。

這一計劃并非單一產(chǎn)品規(guī)劃，而是涵蓋硬件、軟件、內(nèi)容、平臺、自動駕駛、共享出行的全生態(tài)布局。

在賈躍亭的構(gòu)想中，LeSEE不僅是交通工具，更是“樂視第七大生態(tài)”的核心節(jié)點，通過“平臺+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”的生態(tài)化反協(xié)同，最終把汽車打造成移動的機器人，夢幻的第三空間。

2015年1月，樂視發(fā)布智能汽車UI系統(tǒng)LeUI Auto版，并在同年加速生態(tài)落地：戰(zhàn)略投資充電樁企業(yè)，控股易到用車布局共享出行。

這些動作凸顯了與傳統(tǒng)車企截然不同的邏輯——LeSEE試圖構(gòu)建“車-樁-出行”的完整閉環(huán)，而非單純追求整車制造。

與此同時，法拉第未來在美國吸納全球汽車人才，專注三電系統(tǒng)、自動駕駛等核心技術(shù)研發(fā)，與LeSEE形成戰(zhàn)略協(xié)同。

2016年4月，LeSEE迎來高光時刻。

在北京車展上，首款概念車以流線型車身、隱藏式方向盤、自動駕駛功能驚艷亮相，官方公布零百加速4.1秒、續(xù)航超400km的參數(shù)，直言要“重新定義汽車”。

同年8月，樂視宣布投資200億元建設(shè)浙江德清工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能40萬輛，并啟動新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)申請。

此時的LeSEE，量產(chǎn)只差臨門一腳。

對標(biāo)特斯拉

LeSEE誕生之初，特斯拉是其最直接的對標(biāo)對象。

但賈躍亭選擇了截然不同的競爭路徑：特斯拉以電池技術(shù)、自動駕駛為核心競爭力，而LeSEE更強調(diào)生態(tài)協(xié)同的價值重構(gòu)。

在2016年的發(fā)布會中，LeSEE概念車演示了自動泊車、影音互聯(lián)、遠程控制等功能，試圖通過樂視既有的生態(tài)資源打造差異化體驗。

這種“軟硬件結(jié)合”、“生態(tài)造車”的思路即便是在今天都極具前瞻性。

樂視擁有龐大的正版視頻庫、智能電視終端用戶群以及易到用車的出行規(guī)模，理論上和現(xiàn)實中確實能構(gòu)建差異化的出行體驗。

然而，LeSEE高估了資本的確定性，低估了現(xiàn)實的復(fù)雜性。

馬斯克是站在馬丁·艾伯哈德的肩膀上造車，而賈躍亭是從0到1造車，LeSEE要走的路，連可以摸的石頭都沒有，這也是為什么賈躍亭提出“蒙眼狂奔”口號的原因之一。

這注定是一條艱難、磨難，難以有坐標(biāo)參照的新路，要踩著野草荊棘，才能見到玫瑰和平原。

另一方面，LeSEE與FF的協(xié)同策略也面臨挑戰(zhàn)。

雙方雖有合作可能，但分屬不同主體，研發(fā)體系、運營主體相互獨立，并未來得及形成實質(zhì)的技術(shù)共享與供應(yīng)鏈協(xié)同。

FF 91在2017年CES展上展示的前沿技術(shù)，也未能落地反哺LeSEE項目，反而讓整體資金投入更加承壓。

當(dāng)特斯拉通過Model 3推進大眾化市場布局時，LeSEE仍困于概念車與工廠建設(shè)的雙重投入中。

更深層的矛盾在于商業(yè)模式。

特斯拉以概念影響股價，股價反哺造車，從高端想大眾車型輻射的宏圖故事已經(jīng)被華爾街認同和接受，而LeSEE試圖同時推進整車產(chǎn)品與生態(tài)基建，對當(dāng)時的產(chǎn)業(yè)環(huán)境需要高頻和高強度的教育和游說。

2016年9月，樂視汽車生態(tài)完成10.8億美元首輪融資，但對比特斯拉百億美元級的研發(fā)投入，資源差距依然懸殊。

生態(tài)敘事需要讓子彈飛一會，產(chǎn)業(yè)頂層對于LeSEE模式的認知還在觀望階段，LeSEE與特斯拉的差距逐漸拉大。

——而最寶貴的時間，也并沒有站在賈躍亭這邊。

新勢力啟蒙

盡管LeSEE最終折戟，但其理念與實踐為蔚來、小鵬、理想等后來者提供了寶貴鏡鑒。

在戰(zhàn)略層面，蔚來重視用戶運營與服務(wù)體系建設(shè)，一定程度上延續(xù)了LeSEE對用戶價值的重視；

小鵬堅定強化自動駕駛自研，呼應(yīng)了LeSEE早年對智能化方向的判斷；

理想汽車聚焦單品與現(xiàn)金流安全，則是對過度擴張、戰(zhàn)線過長的反思——先確保單品存活，再穩(wěn)步拓展布局。

LeSEE的生態(tài)協(xié)同構(gòu)想，也在后續(xù)產(chǎn)業(yè)演進中得到深度印證。

如今華為智選車模式、小米汽車與米家生態(tài)的聯(lián)動，都在不同程度上體現(xiàn)了“終端+生態(tài)”的思路，與當(dāng)年LeSEE的布局邏輯幾乎如出一轍。

更具啟示意義的是LeSEE對重資產(chǎn)建廠的探索。

其規(guī)劃的德清工廠最終未能落地，卻為后續(xù)新勢力提供了重要參考：

——蔚來與江淮、小鵬與海馬采用深度合作制造模式，在前期有效降低了重資產(chǎn)風(fēng)險，體現(xiàn)了對LeSEE教訓(xùn)的消化與迭代。

產(chǎn)業(yè)教訓(xùn)

LeSEE的潰敗，表面是資金鏈斷裂，實則是互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)律碰撞的結(jié)果。

首先，汽車研發(fā)周期長、供應(yīng)鏈復(fù)雜、量產(chǎn)門檻極高，LeSEE試圖用互聯(lián)網(wǎng)“快迭代”模式攻堅制造環(huán)節(jié)，嚴重低估了工程化與量產(chǎn)難度。

2017年樂視體系危機全面爆發(fā)時，LeSEE尚未完成核心工程驗證，幾乎沒有抗風(fēng)險能力。

其次，“生態(tài)化反”需要長期、巨額的資本支撐。

樂視系同時布局手機、電視、體育、汽車等多個生態(tài)，資金緊張，資源分散。反觀特斯拉在實現(xiàn)盈利前雖累計虧損巨大，也聚焦航天、太陽能等產(chǎn)業(yè)，但美股拯救了馬斯克，美國的包容失敗的創(chuàng)業(yè)氛圍拯救了馬斯克。

蔚來、小鵬在發(fā)展早期也均以核心車型為重心。LeSEE宏大的產(chǎn)業(yè)敘事過早的踏空產(chǎn)業(yè)造車風(fēng)口，最終被資本壓力反噬。

第三，樂視危機核心源于自身資金鏈與債務(wù)問題，受限于產(chǎn)業(yè)當(dāng)時現(xiàn)狀，LeSEE自始至終未能獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，也未與主流車企達成實質(zhì)代工合作。

當(dāng)然，最具警示意義的是創(chuàng)始人對節(jié)奏、邊界和現(xiàn)實的把控。

賈躍亭作為樂視系靈魂人物，同時主導(dǎo)多條高投入業(yè)務(wù)線，并深陷入銀行抽貸疑云，最終在債務(wù)危機下無力回天。

而李斌、何小鵬、李想等后續(xù)創(chuàng)業(yè)者，更注重聚焦主業(yè)、補齊制造短板、優(yōu)化現(xiàn)金流與分工體系。

LeSEE的興衰印證了：顛覆式創(chuàng)新要承擔(dān)巨大的失敗風(fēng)險，跟隨式創(chuàng)新則要容易得多。

樂視的造車故事是一部關(guān)于野心、創(chuàng)新與邊界的啟示錄。

它試圖用互聯(lián)網(wǎng)邏輯重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)，卻倒在硬件制造與工程落地的深水區(qū)；它描繪的生態(tài)愿景有多絢爛，現(xiàn)實落差就有多殘酷。

但歷史不會忘記，正是LeSEE這樣的先行者，以一場未竟的革命，為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)照亮了前路的荊棘與曙光。