地鐵建好了，車卻停不下？城市交通下半場拼什么？

南京馬群P+R停車場調查：每天換乘車輛為何不足百輛？

500個車位，5元停一天：這個停車場如何破解進城難題？

告別里程競賽：比新建地鐵更緊迫的事是什么？

通勤新選擇：在南京，開車換地鐵正在變得更聰明。

地鐵里程的競爭似乎正在悄悄轉向。當一座城市的地鐵網絡基本成型，接下來的文章該怎么做？答案或許不在新的軌道線上，而在于如何激活現有站點的能量。P+R停車場（停車換乘）就是其中一個關鍵落子。

南京馬群綜合換乘中心地下的停車場，已經運行了一年多。這里有五百個專為換乘準備的泊位，停一天只要五塊錢。這個價格，在南京主城區幾乎找不到第二家。理想很豐滿，但現實數據卻提出了疑問：這樣便利的設施，目前每天服務的換乘車輛卻還不到一百輛。

這引出了一個深層問題：我們有了先進的硬件，但軟性的服務和系統的規劃，真的跟上來了嗎？馬群的實踐，像一面鏡子，照出了P+R模式推廣過程中的甜與澀。

對于跨城通勤的市民來說，P+R的吸引力是實實在在的。一位每天從句容開車到馬群，再換乘地鐵進城的張先生算過賬：早高峰開車去新街口要堵上四十多分鐘，而“車停馬群，坐地鐵”只需要二十分鐘左右。經濟賬也算得過來，換乘停車一天五元，若在市中心停八小時，費用可能超過二十元。

P+R的價值遠不止于服務通勤族。看看蘇州的做法，或許能打開思路。蘇州東匯公園的P+R停車場，每逢節假日就停滿了外地牌照的旅游大巴和小汽車。游客從這里換乘公交或接駁車，輕松前往拙政園、平江路。這巧妙地將擁堵擋在了古城之外，實現了“外圍截流，內部保護”。

更值得稱道的是蘇州平海路那個案例。停車場對面就是蘇大附一院，一千六百多個車位有效分流了就醫車流。你看，P+R不僅能連接家和公司，還能無縫對接旅游、就醫這些高頻且剛性的城市需求場景，從一個交通節點升級為城市服務的緩沖器和調節閥。

但問題也隨之而來。為什么很多換乘停車場，包括南京馬群的部分時段，使用率不盡如人意？第一個原因是“不知道”。很多市民，尤其是中老年群體，并不清楚家門口有這樣一個高性價比的選擇。信息推送的渠道，似乎還局限于網絡社群，未能實現更廣泛的社會告知。

第二個原因是“嫌麻煩”。一些停車場的換乘認證規則略顯復雜，比如要求進出地鐵和付費必須使用同一張卡，超時規則嚴格等。對于偶爾使用的市民，學習成本不低。現場如果缺乏清晰引導或便捷的數字化確認手段，很容易讓人望而卻步。

最大的挑戰，可能來自經濟賬本。建設一個大型換乘停車場，投資動輒數億。有運營方坦言，光靠一天五元的停車費，回收成本可能需要十年甚至更久。巨大的財政壓力，讓這類公共設施在推廣時必然步履審慎。

，特別是城市外圍居住密集區與地鐵末端的接合部。

規劃需要更精細。是建一個集中的“巨無霸”，還是沿著軌道線分散布局幾個中小型停車場？這需要模型來說話。南京市相關部門做的“軌道交通換乘接駁出行方式鏈模型研究”，就是在嘗試解答這個問題，讓每一寸土地和每一分投資都用在刀刃上。

未來的P+R停車場，肯定會更聰明。通過數字化手段，實現換乘行為的自動識別和費用優惠，將長期包月用戶和臨時用戶區分開，既能保障通勤族的權益，又能提高車位周轉率。甚至，可以考慮“平急兩用”，在通勤高峰之外，以市場化價格對社會開放，增加收入來源，實現可持續運營。

土地的復合利用是另一個突破口。為什么停車場一定要是孤零零的水泥方塊？借鑒TOD理念，完全可以在其上蓋起公園、社區商業甚至體育設施。蘇州就探索將P+R建在地下，地面還景于民。這樣，停車場不再是“消極空間”，而成為社區活力的組成部分，提升了周邊土地的綜合價值。

南京的交通規劃藍圖里，綜合客運樞紐和換乘中心是重要一環。從南京北站到仙林湖，這些點位的意義不僅是交通的物理連接，更是城市效率的提升器。建好它們只是第一步，如何用智慧、精細的運營讓它們“活”起來、“火”起來，才是真正的考驗。

城市交通的發展，已經從追求地鐵里程的“大開大合”，進入了打磨換乘細節的“繡花階段”。P+R停車場，這塊連接私家車與軌道交通的“關鍵拼圖”，它的普及與優化程度，或許將直接決定市民出行的幸福感和一座城市的運行效率。這不僅僅是多建幾個停車場的事，而是一場關于城市規劃理念、運營智慧和民生溫度的綜合測評。