加速全球化，吉利和福特新合作或將升級！

在歐盟對中國電動車加征高額關稅的背景下，一場不同尋常的談判正在改變全球汽車產業的走向。

多方消息證實，美國正與中國控股集團就深度合作進行討論。吉利可能使用福特在西班牙的工廠生產車型，該工廠目前主要生產福特Kuga SUV。此外，雙方還討論了共享包括自動駕駛在內的汽車技術。

福特汽車

吉利

本地化生產將使吉利產品在歐洲市場獲得價格競爭力與供應鏈穩定性，同時符合其“不再新建工廠，而是盤活全球過剩產能”的戰略。此舉還可幫助吉利規避歐盟對中國產電動汽車加征的高額反補貼關稅。根據2024年歐盟裁定，吉利被征收19.9%的關稅，而部分中國車企最高達37.6%。

值得注意的是，當年把賣給吉利的，如今又將開始新的合作，既暴露了傳統車企在電動化轉型中的困境，也顯示出中國制造正從賣產品轉向輸出技術標準。

沃爾沃

福特

歐洲工廠成為重點

表面看，福特和吉利的合作是各取所需，但細看會發現，主動權其實不在福特手里。

福特在歐洲的日子不好過。2024年，福特在歐洲電動車市占率僅3.3%，科隆工廠被迫裁員減產，西班牙工廠產能大量閑置。原因是它的電動車型更新慢，智能化體驗落后，消費者是用腳投票的。它不是不想造好電動車，而是造不出來有競爭力的產品。

這時候，吉利汽車出現了。它不只有訂單，還帶著一整套經過驗證方案，比如SEA浩瀚架構、成熟的三電系統、已經量產的高速NOA智駕功能。對吉利汽車而言，用福特現成的廠，既能繞開19.9%的，又能借力福特在歐洲的供應鏈和認證體系，比自己從零建廠快得多。

反補貼稅

福特之所以愿意和吉利汽車談包括智能駕駛、電子架構這些核心模塊在內的技術共享。是因為美國同行缺的就是上述關鍵技術。福特如果只是租廠房收租金，那事情就變得簡單了，是沒有必要拉上一家中國車企深入討論技術協同的。福特汽車就是要通過綁定吉利的技術與產品節奏，維持工廠運轉、保留本地供應鏈、滿足歐盟本地化生產要求，從而避免徹底退出。

有意思的是，這和二十年前的合資模式完全是大變樣了。那個時候，外方出技術、中方出人力和市場；現在是中方提供成熟技術方案，西方車企出制造資產和市場。福特CEO法利曾說“我們在智能電動車上落后了”，這不是客套，是真急了。

此前，吉利明確說過，不再新建工廠，而是要“盤活全球閑置產能”。所以，代工或合作這樣的中性詞語帶有太強的迷惑性。實際上，這就是一場基于現實困境的資源交換：吉利要的是歐洲制造的身份，福特要的是活下去的時間。

巨頭之間再度聯手

2010年，吉利花18億美元從福特手里買下沃爾沃，當時外界普遍視為一次品牌抄底。當年接手沃爾沃時，承諾保留其瑞典總部和工程團隊。這些承諾最終都兌現了。現在看來，正是這段合作建立的信任，為如今吉利與福特的新一輪談判提供了現實基礎。雙方的合作已然升級，在各自戰略困境中尋找資源互補的務實路徑。

李書福

今天的汽車產業早已超越“德國制造、美國設計、中國制造”的原有格局。吉利體系內，沃爾沃的研發扎根瑞典哥德堡，主力生產基地分布在中國成都和根特；保留英國工程團隊，但電動超跑產自武漢；Smart由中德聯合開發，整車在西安下線，主銷歐洲。福特自身同樣高度依賴全球協作：電動車平臺由底特律主導，電池采購自寧德時代，但在智能座艙和高階智駕等軟件能力上明顯滯后。

比利時

路特斯

這正是其CEO吉姆·法利多次坦言“需要向中國學習”的原因。

一輛車從概念到交付，橫跨四五個國家已是常態。國際的影響正在被技術整合能力所稀釋。歐盟對中國電動車加征反補貼稅，本意是保護本土產業，結果卻加速了中國車企的本地化布局。它沒能阻擋住中國同行的技術輸出，只是改變了落地形式。對吉利來說，使用福特的工廠既繞開關稅，又借力對方已有的認證和供應鏈。對福特而言，與其讓廠房空置，不如引入一個有能力的伙伴。

這場潛在合作的意義在于：在全球貿易壁壘高筑的背景下，汽車企業的生存策略并不完全依賴于地區政策的制定，而是看誰能夠快速整合可用技術與閑置產能。

百姓評車

市場就是如此奇妙。歐盟想用稅率守住本土車企，結果卻逼出了更靈活的協作模式。技術不再被國界鎖住，產能也不再為品牌獨占。

消費者未必在意工廠歸屬哪國企業，但他們會用錢包投票：誰的產品更智能、更可靠、更值這個價。而產業的重心，正是在這樣的選擇中悄然轉移。